Zweimassenschwungrad
Ein Standard-Zweimassenschwungrad besteht aus der Primärschwungscheibe (2) und der Sekundärschwungscheibe (7). Die beiden entkoppelten Schwungmassen sind über ein Feder-/Dämpfungssystem miteinander verbunden und über ein Rillenkugellager oder ein Gleitlager (4) gegeneinander verdrehbar gelagert. Die Sekundärschwungscheibe erhöht das Massenträgheitsmoment auf der Getriebeseite. Die dem Motor zugeordnete Primärschwungscheibe mit Anlasserzahnkranz (1) wird fest mit der Kurbelwelle verschraubt. Sie umschließt zusammen mit dem Primärdeckel (6) einen Hohlraum, der den Federkanal bildet.
Das Feder-/Dämpfungssystem besteht aus den Bogenfedern (3). Sie liegen in Gleitschalen im Federkanal und stellen somit einen Torsionsdämpfer dar. Die Gleitschalen gewährleisten eine gute Führung, und eine Fettfüllung im Federkanal verringert die Reibung zwischen Bogenfeder und Gleitschale. Die Übertragung des Motordrehmoments erfolgt über den Flansch (5). Der Flansch ist mit der Sekundärschwungscheibe vernietet und greift mit seinen Flanschflügeln zwischen die Bogenfedern. Da sich das Feder-/Dämpfungssystem im ZMS befindet, wird als Kupplungsscheibe in der Regel eine starre Ausführung ohne Torsionsdämpfer eingesetzt.
Wirkungsvolle Isolation von Drehschwingungen
Das Zweimassenschwungrad – verbaut zwischen Motor und Getriebe – verhindert, dass Drehschwingungen des Hubkolbenmotors auf den Antriebsstrang und damit das Getriebe übertragen werden. Das wird erreicht, indem die Schwingung der Pendelmasse des ZMS mit Fliehkraftpendel eine Kraft entgegen der Drehrichtung des Motors erzeugt. So werden die Drehschwingungen des Verbrennungsmotors insbesondere bei niedrigtouriger Fahrt fast vollständig ausgeglichen. Zudem absorbiert das System die Geräusche des Antriebsstrangs wirkungsvoll. Das Zweimassenschwungrad ist jedoch nicht nur ein Komfort-Feature, sondern hilft auch beim Spritsparen. Es ermöglicht beispielsweise das Fahren in verbrauchsgünstigen Betriebsbereichen, was CO2-Emissionen reduziert. (Quelle: Schäffler)