Kopfarbeit: Hintergrundwissen zur Zylinderkopfdichtung

Die Zylinderkopfdichtung sorgt für eine effiziente Verbrennung, indem sie den Verbrennungsraum zwischen Zylinderkopf und Motorblock abdichtet. Zusätzlich schützt sie vor Lecks, die ernsthafte Schäden verursachen können. Erkennt man einen innermotorischen Defekt zu spät, ist meist auch die Kopfdichtung in Mitleidenschaft gezogen. Das Risiko eines kapitalen Motorschadens steigt.

Früher war die Kopfdichtung ein Verschleißprodukt

„Früher war die Zylinderkopfdichtung ein klassisches Verschleißprodukt. Es handelte sich um Weichstoffdichtungen, später mit Gummierung. Heute hält eine Kopfdichtung dank komplexer Mehrlagen-Sandwichbauweise bis zu 1,2 Millionen Kilometer“, erklärt der technische Trainer beim Spezialisten für Dichtungstechnik ElringKlinger, Florian Kiziak. Voraussetzung ist allerdings, dass motorisch alles in Ordnung ist und beim Einbau nach einer Motorrevision alles richtig gemacht wurde. „Wenn der Motor ein Problem aufweist und der Kopf abgenommen werden muss, ist in jedem Fall auch die Kopfdichtung zu erneuern“, so Kiziak. Im Übrigen wird heute der Brennraum bei schweren Lkw-Motoren über den exakten Buchsen-Überstand und eine Sicke abgedichtet.

Hinweise auf eine defekte Kopfdichtung

Klassische Warnsignale, die auf eine defekte Zylinderkopfdichtung hinweisen, sind die Überhitzung oder ein Leistungsverlust des Motors. Auch der Austritt von weißem Rauch aus dem Abgassystem durch Kühlwassereintrag oder der Nachweis von Öl im Kühlwasser, deutet auf einen Defekt hin. Zur Eingrenzung des Problems dient zuerst einmal eine visuelle Überprüfung der Dichtung auf Beschädigung oder Ölaustritt. Ist bei genauer Betrachtung von außen nichts zu erkennen, folgt ein Kompressionstest und ein Drucktest des Kühlsystems. Weisen die Kühlflüssigkeit oder das Motoröl Verunreinigung auf, kommt ebenfalls eine defekte Zylinderkopfdichtung als Ursache in Frage. „Doch im Grunde geht eine Kopfdichtung nicht ohne Fremdursache kaputt, es handelt sich immer um innermotorische Probleme oder um Defekte an der Peripherie, wie dem Kühlsystem“, so Kiziak.

Fachwissen Montage

Bei der Montage gibt es einiges zu beachten: So müssen entsprechende Toleranzen eingehalten werden, der Block und der Kopf sollte auf Verzug geprüft werden. Die Auflageflächen (dort wo die alte Dichtung ‚gearbeitet‘ hat), müssen nach Abnahme der alten Dichtung (keine scharfkantigen Werkzeuge verwenden), gereinigt und im Zweifel plangeschliffen werden. „Das Umfeld wie der Dichtverbund und die Laufbuchsen-Überstände müssen exakt passen, damit die Dichtung richtig funktioniert. Die Linienverpressung um die Zylinder herum hat eine Toleranz von rund 0,03-0,05 mm. Der passende Laufbuchsen-Überstand sollte im Bereich von 0,130-0,250mm liegen. Da benötigt man hochpräzise Messuhren, um auf der sicheren Seite zu sein“, erklärt Kiziak. Dementsprechend werden Motorrevisionen bei schweren Lkw-Motoren auch meist von professionellen Motoreninstandsetzern erledigt. Sie sind auf entsprechende Marken spezialisiert und wissen exakt Bescheid. Als Hilfestellung liefert ElringKlinger trotzdem zu jeder Dichtung auch ein Beilagenblatt, mit den wichtigsten Informationen zu Oberflächenrauigkeiten, den Toleranzen, zum korrekten Handling der Dichtung, den richtigen Schrauben sowie zur Anzugsreihenfolge, den Drehmomenten und Drehwinkeln. Im Übrigen: Moderne Kopfdichtungen werden ‚trocken‘ aufgebracht, es dürfen keine Dichtmittel verwendet werden!

Fehler bei der Montage

Es gilt auch Fehler zu vermeiden. So sollte der Zylinderkopf bei der Montage durch falsche Positionierung nicht mehrmals aufgesetzt werden. Dadurch könnte die Kopfdichtung örtlich zu stark verpresst beziehungsweise durch die Kanten des Zylinderkopfs zerschnitten werden. Ein zu hoher Buchsenüberstand führt zu einer stärkeren Verpressung und möglichen Beschädigung der Dichtung, ein zu geringer Überstand kann zu Kühlmittelaustritt führen.

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 2-2024 der Krafthand-Truck.

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