Ablagerungen am Einspritzsystem – sie kosten Leistung und Kraftstoff

Wo Fossiles verbrennt, fallen Ruß und Asche an. Das ist auch im Motor der Fall. Verbrennt der eingespritzte Kraftstoff nicht mehr sauber, verschmutzen Injektoren und Düsen und der Ansaugtrakt ‚wächst zu‘. Mit dem ‚Jet Clean Tronic II‘-System hat Liqui Moly einen ‚Chemischen Schraubenschlüssel‘ entwickelt, mit dem sich solche störenden Ablagerungen ohne aufwendige Demontagearbeiten entfernen lassen. KRAFTHAND-Truck hat sich angesehen, wie das geht.

Markenkraftstoffe enthalten spezielle Additive, die den Motor sauber halten und sich positiv auf den Verbrauch auswirken sollen. So zumindest verspricht es die Werbung der Kraftstoffhersteller. Demnach sollen diese Zusatzstoffe einerseits eine reinigende, andererseits eine schützende Wirkung haben. Beides zusammen soll auf Dauer – wenn man durchgehend denselben Sprit tankt – Ablagerungen und Verschmutzungen an den kritischen Komponenten des Kraftstoffsystems entfernen und vermeiden. Die Erfahrung zeigt allerdings, dass es trotzdem mit zunehmender Laufleistung und unter ungünstigen Betriebsbedingungen zu ablagerungs- und schmutzbedingten Problemen kommen kann.

Der Ulmer Additiv- und Schmierstoffspezialist Liqui Moly hat deshalb mit dem ‚Jet Clean Tronic II‘-Reinigungssystem quasi einen ‚Chemischen Schraubenschlüssel entwickelt, mit dem sich solche störenden Ablagerungen tatsächlich wieder abreinigen lassen.

Störende Ablagerungen

„Prinzipiell gibt es zwei verschiedene Arten von Ablagerungen, die wiederum mehrere Ursachen haben können“, berichtet David Kaiser, Diplom-Chemiker und Leiter Forschung und Entwicklung bei Liqui Moly, im Gespräch mit KRAFTHAND-Truck. Demnach gibt es einerseits Verschmutzungen im Ansaugsystem und andererseits Ablagerungen an Injektoren, Düsen und Ventilen. Die Ursachen dafür sind laut Kaiser vielfältig und auch davon abhängig, ob es sich um einen Benzin- oder Dieselmotor handelt. In jedem Fall sind ungünstige Betriebsbedingungen – extremer Kurzstreckenbetrieb, häufiges Anfahren im Stop-and-go-Verkehr, stark untertouriges Fahren, spezieller Fahrzeugeinsatz (Müllsammler, Straßenpflege, Baumaschine) – hier wie dort daran beteiligt, dass moderne, auf Effizienz und geringe Emissionen getrimmte Motoren ‚innerlich versotten‘.

Zu den ‚Hauptverschmutzern‘ beim Selbstzünder gehören laut Kaiser die Abgasrückführung (AGR) und die Kraftstoffqualität, gefolgt von ungünstigen Betriebsbedingungen und dem Umstand, dass bei Direkteinspritzern die Injektorspitze samt Düse in den Brennraum ragt. Dadurch ist diese permanent von heißen Abgasen, Dieselruß und anderen Verbrennungsrückständen umströmt. Letztlich sei es aber immer das Zusammenspiel mehrerer Faktoren, die sich im Laufe der Zeit gegenseitig negativ verstärken und aufschaukeln. Zudem gelte: Je moderner das Motorenkonzept ist, desto empfindlicher ist es.

Wachsen mit der Zeit die Düsenlöcher des Injektors zu, leidet die Einspritzqualität und wegen des damit verbundenen, schlechten Verbrennungsprozesses entstehen weitere Ablagerungen – ein Teufelskreis. Abhängig von der Verbrennungstemperatur entstehen unterschiedliche Rückstände: bei hohen Temperaturen verkoken die Düsen, es bilden sich laut Kaiser ‚trockene‘, glasharte Anlagerungen. Bei geringeren Temperaturen dagegen, wenn ein Teil des eingespritzten Kraftstoffs quasi noch flüssig ist, indes bilden sich lackartige, auch als ‚nass‘ bezeichnete Verkokungen an Injektoren und Ventilen. Ein schadhaftes Abgasrückführ-System (AGR) dagegen ‚produziert‘ stark öl- und rußhaltige Ablagerungen im Ansaugtrakt.

Eine derart verkokte Injektorspitze führt zu einer schlechten Gemischbildung. Bild: Liqui Moly

Nach der Intensivreinigung mit dem ‚Jet Clean Tronic II‘ sind die störenden Rückstände verschwunden. Bild: Liqui Moly

Ein Gerät, zwei Anwendungsmöglichkeiten

Die Rückstände mit klassischen Methoden zu beseitigen – Teileersatz (Injektoren, AGR-Ventil), reinigen mit speziellen Strahlgeräten (Ansaugkrümmer, Ventile), etcetera – ist erfahrungsgemäß arbeits- und zeitaufwendig – und damit teuer. ‚Reinigen über den Tankstutzen‘ ist selbst mit effektiven Kraftstoffsystemreinigern ab einem gewissen Verschmutzungsstadium auch nicht mehr möglich. Mehr Erfolg verspricht deshalb das ‚Jet Clean Tronic‘-Konzept von Liqui Moly: Es bringt die reinigende Chemie auf kürzestem Wege dorthin, wo sie wirken soll. Außerdem kann der Werkstattfachmann damit sowohl Rückständen am Einspritzsystem als auch im Ansaugtrakt entfernen – entweder einzeln, nacheinander oder gleichzeitig. Da bei Nutzfahrzeugen Selbstzünder dominieren, haben wir uns bei dem Vor-Ort-Termin bei Liqui Moly in Ulm auf diese Spezies konzentriert.

Zu den Herzstücken des Konzepts gehören das Reinigungsgerät ‚Jet Clean Tronic II‘ sowie vier spezielle Reinigungsflüssigkeiten aus der ‚Pro-Line‘-Familie. Dabei handelt es sich jeweils um einen Kraftstoffsystemreiniger und einen Ansaugsystemreiniger für Diesel- beziehungsweise Otto-Kraftstoff. Ersterer attackiert die Rückstände an Injektoren und Düseneinsätzen direkt über die Einspritzanlage, der andere wird über einen Spezialadapter nahe der Drosselklappe der Verbrennungsluft beigegeben und reinigt die Drosselklappe samt Ansaugstrecke und AGR-Ventil beziehungsweise Drallklappen.

Einfache Anwendung

„Die Handhabung des ‚Jet Clean Tronic II‘ ist simpel“, versichert Markus Scherl, Anwendungstechniker bei Liqui Moly. Zu Beginn stellt man das Gerät laut Anleitung auf die jeweilige Kraftstoffart – D iesel oder Benzin – ein und füllt die entsprechende, gebrauchsfertig vorgemischte Reinigungsflüssigkeit auf. Für präventives Reinigen empfiehlt der Anwendungsspezialist Scherl einen halben, für „problembezogenes Intensiv-Reinigen“ einen Liter des hochwirksamen Gemischs.

Anschließend geht es an die Vorbereitung des Fahrzeugs und den Anschluss des Geräts. „Meist bietet sich der Kraftstofffilter an, weil dort alle notwendigen Leitungen zusammenlaufen. Im Zweifelsfall hilft die ‚Jet Clean Tronic‘-Online- Datenbank oder unsere Hotline weiter“, erklärt Scherl. Den vom Gerät kommenden Zulaufschlauch verbindet man über einen fahrzeugspezifischen Spezialadapter aus dem Lieferumfang des Sets mit dem Zulauf der Hochdruckpumpe und ‚schickt‘ den Rücklaufkraftstoff der Injektoren über eine Ringleitung zurück zum Gerät. „Das ist notwendig, um die Reinigungsflüssigkeit zu kühlen. Und dann
soll der Reiniger ja nicht ungenutzt in den Fahrzeugtank fließen“, erläutert der Anwendungstechniker.

Schließlich wird das ‚Jet Clean Tronic II‘-Gerät mit dem Bordnetz des Fahrzeugs verbunden und der Reinigungsprozess gestartet: Gerät einschalten, fahrzeugspezifischen Kraftstoffsystemdruck am Gerät einstellen und Motor starten. Eine prophylaktische Reinigung dauert rund 15 Minuten, eine ‚problembezogene Intensivreinigung‘ dagegen rund eine Stunde, wobei das Gerät selbstä ndig arbeitet. Sinkt der Füllstand unter ein gewisses Minimum, warnen ein Piepton sowie eine blaue Kontrolllampe den Anwender, sodass dieser noch reagieren kann, bevor das Kraftstoffsystem später aufwendig zu entlüften ist.

Sauberer Ansaugtrakt

Ähnlich simpel lässt sich der Ansaugtrakt reinigen: Ansaugsystemreiniger (ca. 300 ml) in das zuvor konditionierte ‚Jet Clean Tronic II‘-Gerät einfüllen, Druckluftadapter anschrauben und den Zulaufschlauch inklusive ‚Dosierspirale‘ via Ansaug-Adapter mit dem Motor verbinden. Für die Ansaugsystemreinigung benötigt das ‚Jet Clean Tronic II‘ keine Stromversorgung, da Druckluft den Reiniger ins Ansaugsystem befördert. Nach dem Motorstart muss der Anwender noch die Reinigermenge an der Drossel des Kugelhahns dosieren. „Der Reiniger ist richtig dosiert, wenn die Flüssigkeit für eine Wendelumdrehung der durchsichtigen ‚Dosierspirale‘ rund ein bis zwei Sekunden benötigt“, erklärt Scherl. Während der Prozedur sollte die Motordrehzahl bei zirka 2.000 1/min liegen. „Ist der Reiniger aufgebraucht, stellt man den Motor ab und bringt die Verschlauchung wieder in den Urzustand. Abschließend
sollte man noch den Fehlerspeicher auslesen und ‚reinigungsbedingte‘ Fehlercodes löschen“, empfiehlt Scherl.

Zum ‚Jet Clean‘-Reinigungskonzept von Liqui Moly gehören gebrauchsfertige ‚Pro-Line‘-Reinigungsflüssigkeiten für das Einspritzsystem und den Ansaugbereich, jeweils für Benzin- (links, blau) und Dieselmotoren (rot) sowie das Dieselfilter-Additiv. Bild: Kuss

Über die Bohrung des Drucksensors gelangt die Reinigungsflüssigkeit auf kürzestem Wege in den Ansaugtrakt, um AGR-Ventil, Einlassventile und die gesamte Ansaugstrecke von störenden Öl- und Rußablagerungen zu befreien. Bild: Kuss

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 3/20 der Krafthand-Truck.

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Klaus Kuss, 08247 / 3007-177 | klaus.kuss@krafthand-medien.de