„Klimaschutz kennt keinen Wettbewerb!“

REMONDIS gehört zu den führenden Privatunternehmen in den Bereichen Umwelt- und Recyclingdienstleistungen in Deutschland. Das Unternehmen mit Hauptsitz in Lünen, wurde 1934 gegründet und hat sich seitdem zu einem internationalen Player in der Recyclingwirtschaft entwickelt. Gesellschafter ist zu einhundert Prozent die in Familienbesitz befindliche Rethmann-Gruppe, zu der auch der Logistikdienstleister Rhenus gehört. REMONDIS ist in verschiedenen Geschäftsbereichen tätig, darunter Abfallsammlung, Recycling, Wassermanagement sowie industrielle Dienstleistungen. Zu den Zielgruppen gehören Kommunen, die Industrie, der Handel, das Handwerk und das Gewerbe. Das Unternehmen beschäftigt weltweit rund 41.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete 2022 einen Umsatz von rund 12.6 Milliarden Euro. Allein die Anzahl an Spezialfahrzeugen, die REMONDIS im Einsatz hat, stieg in den letzten Jahren weltweit auf über 10.000 Stück. Die REMONDIS Sustainable Services GmbH ist die zentrale Verwaltungseinheit von REMONDIS und beschäftigt sich ebenda mit Nachhaltigkeit. In Hinblick auf die riesige Fahrzeugflotte sind alternative Antriebe ein Kernthema. Wir haben mit Sascha Hähnke, Geschäftsführer der REMONDIS Sustainable Services GmbH, über die Herausforderungen der Branche, den steinigen Weg zur Dekarbonisierung des Nutzfahrzeug-Verkehrs, die Rahmenbedingungen sowie über Persönliches gesprochen.

Sehr geehrter Herr Hähnke, Sie sind bekannt für Ihre offenen Worte und engagieren sich seit Jahren auf verschiedenen Ebenen für die Einführung alternative Antriebe im Schwerlastverkehr. Finden Sie ausreichend Gehör?
Für uns sind alternative Antriebe und Kraftstoffe kein neues Thema. Wir haben bereits Anfang der 2.000er-Jahre im großen Stil Biodiesel von unserer Konzernschwester Saria/Ecomotion eingesetzt und sind auch schon 2011 mit dem Atego Bluetec-Hybrid erstmalig elektrisch gefahren. Damals wurde über diese Themen nur nicht groß gesprochen oder berichtet. Als wir dann mit Rhenus Anfang 2019 die ersten batterieelektrischen 40t-Sattelzugmaschinen für die Contargo-Terminals nach Deutschland geholt haben, wurde ich von OEM-Vorständen oder auch von Marktbegleitern noch ausgelacht. Das hat sich vollkommen geändert. Wir finden mittlerweile mehr als genug Gehör. Schauen wir uns jedoch an, wie sich in den letzten Jahren die Infrastruktur, die Genehmigungsprozesse und die Förderlandschaften entwickelt haben, hat man uns anscheinend nicht genug erhört.

Anfangs wurde ich von OEM-Vorständen ausgelacht.

Das Thema alternative Antriebe passt perfekt zur DNA der REMONDIS-Gruppe. Aber was treibt sie persönlich an, schließlich gehören auch Sie zur Generation ‚Patrol-Head‘?
Wenn man 20 Jahre in unserer Unternehmensgruppe Verantwortung tragen darf, wird man mit dieser DNA automatisch angesteckt. Ressourcen schonen, Rohstoffrecycling oder auch Kreislaufwirtschaft sind bei uns keine Marketingschlagworte, sondern unsere Geschäftsgrundlagen. Was die Generation „Patrol-Head“ angeht: Bei REMONDIS arbeiten sämtliche Generationen an diesen Themen. Beim Klimaschutz gibt es keine Altersbeschränkungen, der Klimawandel betrifft alle Menschen.

Zur Person

Sascha Hähnke ist gelernter Speditionskaufmann und war in verschiedenen Unternehmen der Transportlogistikbranche tätig, bevor er 2004 als Geschäftsführer der heutigen Rhenus Forest Logistics, einem Restholzlogistiker, in die Rhenus-Gruppe eintrat. Zwei Jahre später übernahm er die Geschäftsfeldleitung des Road-Bereiches und war seit 2018 Mitglied der Geschäftsführung der Rhenus Transport GmbH & Co. KG, unter deren Dach sämtliche Massengut-Transportaktivitäten der Rhenus per Lkw, Bahn und Schiff organisiert werden.
Seit Februar 2023 ist Hähnke Geschäftsführer der REMONDIS Sustainable Services GmbH. Er treibt federführend den Bereich alternative Antriebe im Straßengüterverkehr innerhalb der Rethmann-Unternehmensgruppe, die zu den Pionieren in Deutschland zählt, voran und ist darüber hinaus in verschiedenen Gremien engagiert. Unter anderem war er Mitglied der damaligen AG Verkehr und weiterer Task Forces, die das Bundesverkehrsministerium unterstützen und ist weiterhin auch für Nutzfahrzeughersteller in Kunden-/Expertenbeiräten tätig. Sascha Hähnke ist gebürtiger Bielefelder, 55 Jahre alt, verheiratet und hat zwei Kinder.

Was ist schon möglich? Können Sie uns aktuelle Beispiele nennen, was REMONDIS bereits in der Umsetzung hat?
In Freiburg betreiben wir beispielsweise gemeinsam mit der Stadt das Unternehmen ASF und erweitern hier aktuell unsere Wasserstoff-Sammelfahrzeugflotte von 15 auf über 20 Stück. Aber auch bei unseren ÖPP-Gesellschaften in Mülheim, Essen und Oberhausen laufen die ersten Bluepower H2-Lkw von Faun/Enginius. Bei den batterieelektrischen Fahrzeugen kann man FES, unser Gemeinschaftsunternehmen mit der Stadt Frankfurt, hervorheben. Hier laufen mittlerweile 20 BEV-Lkw von Daimler, Volvo oder Orten. Die Fahrzeuge teilen sich sogar einen Ladepark mit E-Bussen unserer Schwester Transdev. In Bremerhaven, München oder auf Sylt sind ebenfalls erste E-Lkw im Einsatz. Wenn wir über den Einsatz von Biogas reden, müssen wir die REMONDIS-Niederlassungen im Rheinland und Münsterland nennen, die in über 50 Fahrzeugen Bio-CNG einsetzen und damit in der Sammlung unter anderem die Biotonnen leeren. Der Inhalt wird anschließend in unseren eigenen Biogasanlagen verwertet. Diese Projekte sind sehr gute Beispiele, wie man Kreislaufwirtschaft mit Kreislauflogistik kombiniert.

Sie arbeiten auch eng mit den OEMs, beispielsweise Daimler-Truck, zusammen?
Bei Daimler aber auch MAN muss man schon von jahrzehntelangen Partnerschaften sprechen, die sich in den letzten Jahren aber verändert haben. Die OEMs brauchten für die Weiterentwicklung der Dieselmotoren nicht zwingend die Flottenbetreiber, das ist bei den alternativen Antrieben jetzt völlig anders. Wir fahren aktuell für Daimler mehrere Feldversuche und testen so gemeinsam im Praxiseinsatz die neuen Techniken auf Herz und Nieren. Das ist wie eine Art Sparring, bei dem wir auch hin und wieder mit Ausfällen zu tun haben. Das muss man wissen, wenn man in solche Erprobungen geht. Bei MAN bin ich Mitglied der sogenannten Expert Community und wir beteiligen uns auch an dem Wasserstoffprojekt ‚Bayernflotte‘. Aber auch andere Hersteller suchen den Austausch zu den Kunden. Innerhalb der Rethmann-Gruppe haben wir weiterhin E- beziehungsweise H2-Lkw von Designwerk, Quantron, Faun, Orten, E-Force, Hyzon und natürlich auch von Scania, DAF, Iveco und Volvo im Einsatz.

Das ist wie eine Art Sparring, bei dem wir auch hin und wieder mit Ausfällen zu tun haben.

Als REMONDIS gehen Sie in Vorleistung. Doch wann können E-Trucks (BEV/FCEV) zukünftig wirklich kosten-neutral gegenüber Verbrennern betrieben werden und welche Rahmenbedingungen müssen erfüllt werden?
Das mag jetzt vielleicht etwas flapsig klingen, aber am Ende des Tages geht es um die reine Betriebswirtschaftslehre. Die Kosten müssen runter, die Erlöse hoch und beides muss vernünftig planbar sein. Als großes Unternehmen und insbesondere in unserer Branche haben wir beim Thema Klimaschutz eine besondere Verantwortung und wir sind daher auch ganz bewusst Vorreiter. Aber dauerhaft und in großen Fahrzeugstückzahlen werden wir und auch andere Unternehmen, das nicht alleine stemmen können. Wir brauchen planungs- und wettbewerbsfähige Preise für Fahrzeuge, Infrastruktur, Strom, Gas und Wasserstoff auf der einen Seite. Auf der anderen Seite sollten unsere Kunden und Kommunen den Einsatz alternativ angetriebener Lkw unterstützen. Last but not least ist ein verlässliches Mitwirken der Politik zwingend notwendig. Die Antriebswende im Nutzfahrzeugbereich wird sehr lange richtig viel Geld kosten, das wird von der Politik nur viel zu selten und zu leise erwähnt, weil es unpopulär ist. Wir als Unternehmensgruppe werden aber die Mehrkosten gemeinsam mit unseren Kunden und Partnern nicht alleine und schon gar nicht langfristig tragen können. Das liest sich nicht schön, gehört aber nun mal zur Wahrheit.

Die Stadt Zürich beispielsweise, betreibt bereits 11 vollelektrische Müllsammelfahrzeuge und hat gerade 26 weitere bei Designwerk Technologies bestellt. Bis 2032 soll die komplette Flotte in der Stadt elektrisch betrieben werden. Wie weit sind wir hier in Deutschland?
Ich habe mich gefreut, als ich erstmalig von Zürich gehört habe und war auch schon Fan des damaligen Wasserstoff-Projektes, das mehrere Firmen in der Schweiz mit Hyundai als OEM-Partner, ins Leben gerufen haben. Aber zu Ihrer Frage: Wir sind planetenweit davon entfernt, dass bei uns die Sammlung in Großstädten flächendeckend in den nächsten sechs bis acht Jahren auf rein elektrisch oder Wasserstoff umgestellt sein wird. Es gibt die bereits erwähnten tollen Projekte in Freiburg oder auch Frankfurt, aber erschwerend kommt in Deutschland aktuell hinzu, dass die KsNI-Förderung quasi über Nacht abgeschafft wurde und zeitgleich unsere Nachbarländer attraktive Förderungen einführen.

Auf welche Länder und Märkte würden sie sich denn jetzt vertrieblich fokussieren, wenn sie Lkw-Hersteller wären?

Jetzt geht es grundsätzlich um die Reduzierung von CO2-Emissionen. Die Diskussion um beispielsweise HVO 100, Wasserstoff-Verbrennern, Oberleitungs-Anwendungen oder Lkw mit Brennstoffzelle wird teils sehr ideologisch geführt. Auf der anderen Seite braucht es auch Planungssicherheit für sämtliche Akteure. Alles mal ausprobieren, auch in Hinblick auf etwaige Brückentechnologien, oder auf ein Pferd setzen?
Die Diskussionen werden leider überaus ideologisch geführt. Und je nach Antriebsart werden die Argumente dann mit sinnlosen Lobby-Studien von Praxistheoretikern untermauert. Die flächendeckende öffentliche Ladeinfrastruktur für zigtausende von Lkw, die immer genau zu Beginn der gesetzlichen Lenkzeitunterbrechung eine freie Schnellladesäule zur Verfügung haben sollen, ist ein Märchen. Allein schon von der Energieversorgung her. Es ändert auch nichts daran, wenn diese Geschichte immer wieder erzählt wird. Die Verfügbarkeit von HVO ist begrenzt, die Oberleitung eignet sich sehr gut zum dynamischen Laden vor Ballungsräumen, wird aber ganz sicher nicht über tausende von Kilometern ausgebaut Grüner Wasserstoff wird zukünftig in deutlich größeren Mengen auch von der Industrie benötigt. Das sind die Gründe, warum wir es im Straßengüterverkehr vollkommen technologieoffen angehen und auf keinen Fall nur auf ein Pferd setzen sollten.

„Alles ist besser als der Diesel“, so Ihre Worte im ‚Be a Mover‘-Talk von Daimler-Truck auf der IAA-Transportation 2022 in Hannover. Lässt sich das tatsächlich so radikal sagen, auch in Hinblick auf eine Übergangsphase und der EURO-7-Thematik?
Ich habe das damals so deutlich gesagt, weil mich diese unsäglichen Diskussionen über Antriebsrankings immer wieder nerven. Wir verschwenden nur Zeit und Geld, um zu beweisen, welche Antriebsart besser ist als die andere. Was soll das Ziel eines solchen Rankings sein? Fakt ist: Die EURO 7-Technik hilft uns langfristig nicht weiter, weil wir damit keine Null-Emissionen erreichen. Ich bin auch jetzt schon gespannt, wo der Wasserstoff-Verbrenner eingeordnet wird. Am Auspuff haben wir null Emissionen, aber mit einem wirkungsgradarmen und komplexen Verbrennungsmotor. Das führt alles zu nichts. Im Gegenteil, wir sollten froh über jeden verfügbaren alternativen Antrieb sein.

Wir verschwenden nur Zeit und Geld, um zu beweisen, welche Antriebsart besser ist als die andere.

Wie lauten Ihre realistischen Forderungen, wo muss die Politik jetzt dringend ran?
Wir brauchen in erster Linie endlich Planungssicherheit. Wir wussten ein paar Wochen vor der Mauterhöhung noch nicht, über welche Beträge wir mit unseren Kunden reden müssen. Das KsNI-Förderprogramm wurde nicht sukzessive runtergefahren, sondern zwischen zwei Aufrufen einfach abgeschaltet. Und bereits vor dem Leipziger Urteil wusste in Berlin niemand, wie es mit der Förderung weitergeht. Die Mautbefreiung für E- und H2-Lkw ist zeitlich viel zu kurz befristet. So geht das doch nicht. Wir müssen als Branche investieren und zwar nicht nur in Fahrzeuge, sondern auch in Infrastruktur, Arbeitssicherheit und in unsere Werkstätten. Und wie sich das für ein Wirtschaftsunternehmen gehört, brauchen wir dafür eine vernünftige Investitionsplanung. Und die kann nur belastbar sein, wenn wir Planungshorizonte von sechs bis acht Jahren haben, also über den Zeitraum der Nutzungsdauer eines Lkw hinaus.

Kommen wir zur Praxis: Wie managen Sie die Wartung, den Service, die Teileversorgung der REMONDIS-Fahrzeugflotte und gibt es erste Erfahrungen was die Reparaturanfälligkeit bei E-Lkw angeht?
Wir arbeiten bei der Größenordnung unseres Dieselfuhrparks an vielen Standorten mit eigenen Werkstätten, nutzen aber auch den Service der Hersteller, das ist ein gesunder Mix. Mit den E- und auch H2-Lkw ist die Situation eine andere. Bei unseren ersten Fahrzeugen, die 2019/2020 in den Betrieb gingen, konnte man keinesfalls von Serie, maximal von Vorserie, teilweise sogar von Prototypen-Status sprechen. Die hatten daher noch Ausfalltage, oftmals auch Ausfallwochen. Mittlerweile sind zwar die ersten Serienprodukte auf dem Markt, die allerdings noch zu jung sind, um über echte Erfahrungen, was die Reparaturanfälligkeit angeht, berichten zu können. Wir haben uns aber im Laufe der letzten vier Jahre in einigen unserer Werkstätten eine gewisse Wasserstoff- und Elektrokompetenz erarbeitet und tragen jetzt dieses Wissen Schritt für Schritt in die Fläche. Ansonsten arbeitet man in diesen Segmenten tatsächlich eng mit den Serviceorganisationen der Hersteller zusammen.

Eröffnen sich hier nicht ungeahnte Perspektiven auch für das Berufsbild des Nfz-Mechatronikers. Wir haben es ja schließlich mit einer Vielzahl neuer Antriebstechnologien zu tun. „Raus aus der Grube, ran an die Leistungselektronik“?
Oder auch: ‚Ran an die Brennstoffzelle‘. Ich durfte bereits Ende 2019 auf der Alltrucks-Konferenz sprechen und habe mich nach der Veranstaltung mit vielen Werkstattbetreibern ausgetauscht. Damals gab es schon die ersten Bedenken und teilweise auch berechtigten Sorgen im Zusammenhang mit den neuen Antriebstechniken. Was wird aus meinem Betrieb in den nächsten Jahren? Ich kann doch nicht eine LNG-/CNG-/Wasserstoff-/Elektro-/Dieselhybrid-Werkstatt werden. Ich war damals der Überzeugung und bin es auch noch heute, dass sich im Laufe der Jahre gewisse Kompetenzcenter entwickeln werden. Es wird nicht jeder alles gleich gut können und da geht es ja auch nicht nur um Schulung und Ausbildung, sondern natürlich auch um Investitionen. Aber wir sollten bei den neuen Antrieben immer die Chancen nicht aus den Augen verlieren und schon mal gar nicht beim Nachwuchs.

Ich bin mir sicher, dass neue, innovative Technologien zu einem neuen, spannenden Arbeitsumfeld für junge Menschen in der Nfz-Werkstatt führen werden. Man muss es nur publik machen!

Zum Schluss noch zwei persönliche Fragen: Über was haben Sie sich vor Kurzem am meisten geärgert, über was am meisten gefreut?
Mich ärgert total, in welcher Art und Weise das KsNI-Förderprogramm beendet und fast zeitgleich die unterjährige Mauterhöhung eingeführt wurde. Diese Erhöhung, bei der es um zirka sieben Milliarden Mehreinnahmen geht, müssen die Flottenbetreiber per ‚staatlicher Anordnung‘ bei ihren Kunden eintreiben. Wir als Fuhrparkbetreiber sind jetzt so eine Art ‚Bund- oder Haushalts-Inkassounternehmen‘. Im Umkehrschluss bekommen wir davon keine weiteren Mittel für die Weiterführung der Förderungen, sondern dürfen einen Großteil davon bei der Bahn abliefern. Wir hätten also unsere benötigten Fördermittel für die Antriebswende, im Gegensatz zu anderen Branchen, selbst aufgebracht. Ich war jahrelang bei der Schwester Rhenus für den Road-Bereich verantwortlich und ich versichere Ihnen, dass wir nicht mal im Traum auf die Idee gekommen wären, unsere Lkw-Frachtraten bei unseren Kunden zu erhöhen, um dieses Geld dann unserem Bahnbereich zu überweisen. Und abgesehen davon, hätten wir dann früher oder später keine Lkw-Kunden mehr gehabt.
Ich freue mich aber über jedes alternativ-angetriebene Fahrzeug, das Monat für Monat bei uns ein Nummernschild bekommt und in den Einsatz geht. Wir werden als Unternehmensgruppe diesen Weg trotz allem weitergehen!

Den Beitrag finden Sie auch in der Print-Ausgabe 1-2024 der Krafthand-Truck.

Kontakt zum Autor:
Georg Blenk, 08247 / 3007-45 | georg.blenk@krafthand-medien.de