Wenn’s rattert und knackt

Radlager gibt es in zahlreichen Varianten: Ursprünglich wurden für Pkw-Radlagerungen ausschließlich genormte, einreihige Kugel- beziehungsweise Kegelrollenlager eingesetzt, die sogenannte Generation 0. Seit den 1960er Jahren werden hauptsächlich zweireihige Schrägkugellagereinheiten mit einem ungeteilten Außenring und einem oder zwei getrennt angeordneten Innenringen eingesetzt. Je nachdem, welche Funk tio nen in den Innen- oder Außenring integriert sind, spricht man von Radlagern der ersten, zweiten und dritten Generation.

1. Generation: Die Radlagereinheiten der ersten Generation sind sowohl für angetriebene als auch nicht angetriebene Räder einsetzbar. Ihr Außenring wird in das Radlagergehäuse eingepresst und mit zwei Sicherungsringen oder einem Bund und einem Sicherungsring axial gesichert. Die beiden Innenringe werden je nach Fahrzeugausführung über eine Dehn schraube oder Zentralmutter gesichert.

2. Generation: Der drehende Flansch zur Aufnahme von Bremsscheibe und Komplettrad ist bei Radlagern der zweiten Generation in den gemeinsamen Außenring integriert. Diese Einsparung führt zu einer Gewichtsreduzierung in der Radaufhängung. Der Einsatz dieser Radlagerausführung ist nur für nicht angetriebene Achsen geeignet.

3. Generation: Radlager der dritten Generation besitzen einen integrierten Flansch am Außen- und Innenring zur Aufnahme von Bremsscheibe und Rad beziehungsweise zur Verbindung mit dem Radlagergehäuse/-träger. Diese Variante eignet sich sowohl für die Verwendung in angetriebenen als auch in nicht angetriebenen Achsen.

Mittlerweile kommt vor allem diese Generation zum Einsatz, zu der auch die ASB-Radlager (Active Sensor Bearing) von NTN-SNR zählen. Im Dichtring zwischen Innen- und Außenring sitzt ein Magnet-Encoder, bei dessen Rotation ein digitales Signal an das ABS-Steuergerät weitergeleitet wird. Der Encoder löst das bisherige Zahnrad ab, das zuvor als Geber für die Raddrehzahl diente. Vorteil des neuen Systems: Es benötigt keine Mindestgeschwindigkeit von 4 bis 7 km/h, um aktiv zu werden, sondern meldet bereits kleinste Bewegungen des Rads aus dem Stillstand heraus.

Montagehinweise und Ausfallursachen

Das Magnetfeld des ASB-Lagers ist konstruktionsbedingt nicht sehr stark. Dieser Umstand wird in der Werkstatt allerdings nach wie vor oft vernachlässigt. Um die Reihenfolge der Nord- und Südpole zu stören, genügt es bereits, die Spitze eines magnetisierten Schraubendrehers auf den von außen unsichtbaren Encoder zu legen. Die Folge: Der ABS-Sensor meldet einen unplausiblen Drehzahlsprung des Rads und die Fehlerlampe im Fahrzeugdisplay leuchtet auf.

Auspressen, Radlager — Beim Auspressen der Radlagereinheit stützt sich das Abziehwerkzeug über die Bolzen am Stützring ab.

Wichtig: Der Mechatroniker darf den antimagnetischen Schutzdeckel erst unmittelbar vor der Montage entfernen. Mit Hilfe der ASB-Testkarte erkennt der Fachmann die Dichtung mit dem Magnet-Encoder und erkennt somit die richtige Einbaurichtung zum ABS-Sensor. Zudem ist mit der Karte eine mögliche Störung des Encoders zu prüfen, um unnötige Kundenreklamationen zu vermeiden.

Weitere Ausfallgründe: Wie Marco Rompf, Techniktrainer bei NTN-SNR, betont, kann neben Schmiermittelmangel und eingedrungenem Schmutz oder Wasser auch der Einsatz eines schweren Hammers bei der Demontage einer festsitzenden Brems scheibe das Radlager massiv beschädigen. Leider ignorieren Mechatroniker hier viel zu oft die Gefahr, durch Schläge auf den Radnabensitz das Radlager zu schädigen. Die Schlag energie geht durch die Kugeln oder Walzen der Lager weiter zu den Laufringen und hinterlässt dort ihre Spuren. Ein sofortiger Ausfall ist eher selten festzustellen, weder vom Werkstattmeister noch vom Kunden. Und somit wird in der Regel auch keine Verbindung zwischen Bremsenreparatur und Lagerschäden hergestellt.