Vom Sinn und Unsinn einer Fahrwerkprüfung

Seit letztem Jahr ist die Diskussion um die prüfstandsbasierte Fahrwerkprüfung erneut entbrannt. Im Gespräch ist eine Messprozedur namens Phase-Shift-Verfahren. KRAFTHAND hat von Experten erfahren, wie nah wir vor einer konkreten Umsetzung stehen und ob eine solche Prüfung wirklich zuverlässig und sinnvoll ist.

Einige europäische Verbände, wie beispielsweise der deutsche Verband der Werkstattausrüster ASA, haben im letzten Jahr das Thema prüfstandsbasierte Fahrwerkprüfung erneut auf den Tisch gebracht. Die Argumente für eine Fahrwerkprüfung im Rahmen der HU sind seit Jahrzehnten dieselben: mehr Sicherheit und einheitlichere Prüfbedingungen.

Meist scheiterten die Umsetzungsversuche an den Bedenken von Automobilindustrie und Sachverständigenorganisationen. Zweifel an der Aussagekraft der Prüfungen – wie EUSAMA-Prinzip oder Boge-Resonanz-Verfahren (Kasten Seite 14) – war dabei ein zentraler Punkt.

So gilt bis heute, dass ein Defekt an einem Stoßdämpfer – als wesentlicher Teil der Fahrsicherheit – bei der HU erst dann einen erheblichen Mangel darstellt, wenn ein Dämpfer offensichtliche Leckagen hat oder beim sogenannten Wipptest Auffälligkeiten zeigt. Dass Stoßdämpfer ihre fahrstabilisierende Wirkung allerdings weit vor solch klaren Anzeichen verlieren können, ist ein technischer Fakt.

Reiner Popiol, Fahrwerksexperte bei Bilstein, bekräftigt, dass der Wipptest bei modernen Fahrzeugen keine Aussagekraft mehr besitzt, da ein Defekt – also der Verlust von mehr als 50 Prozent der Dämpfungsleistung – weit vor einem sichtbaren Aufschaukeln bestehen kann.