Umsatzkiller Elektromobilität – begründete Sorge oder nur Angstmacherei?

Eine wesentliche Rolle für die Reduktion von CO2- und NOx-Emissionen spielt der E-Antrieb, der in Hybrid-, Brennstoffzellen- und reinen batterieelektrischen Fahrzeugen zum Einsatz kommt. Dabei sorgen vor allem batterieelektrische Autos für viel Zündstoff – auch weil sie in der deutschen Autoindustrie zu erheblichem Stellenabbau führen.

Ähnliches wird auch immer wieder dem Kfz-Gewerbe vorausgesagt. Doch ist das wirklich so? Muss das Kfz-Gewerbe erhebliche Umsatzeinbußen fürchten, wenn elektrische Antriebe in den nächsten Jahren verstärkt auf die Straßen kommen? Schaut man sich die Studie „Elektromobilität 2025“ vom Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe an, lassen sich diese Fragen sowohl mit Ja als auch Nein beantworten. Was zunächst widersprüchlich klingt, geht auf die Betrachtungsweise der Untersuchung zurück.

Stand heute

Um voraussagen zu können, welchen Einfluss elektrische Antriebe auf den Umsatz im Aftersales im Jahr 2025 haben werden, muss man zunächst einen Blick auf die heutigen Zahlen werfen und eine definierte Servicedienstleistung herausgreifen, die es mittelfristig auf jeden Fall noch geben wird. Die Macher der Studie haben sich für die große Wartung nach vier Jahren und 60.000 km entschieden und sowohl konventionelle als auch Hybrid- und batterieelektrische Fahrzeuge von verschiedenen OEMs unter die Lupe genommen, um somit durchschnittliche Werte für die Umsätze im Kfz-Gewerbe zu ermitteln.

Beim Blick auf die Zahlen von 2018 offenbart sich, was jedem Kfz-Profi klar ist: Der Umsatz aus der Wartung von Fahrzeugen mit einem (zusätzlichen) elektrischen Antrieb spielt heute noch keine ernsthafte Rolle. Dazu folgende Zahlen:

Anteile am ermittelten Ersatzteilumsatz „große Wartung“ 2018

Gesamtvolumen: 4,34 Mrd. Euro, davon

• • 99,53 % reine Verbrennerantriebe
  • 0,44 % Hybridantriebe
  • 0,03 % reine Elektroantriebe

In absoluten Zahlen sind das 19 Mio. Euro bei den Hybriden und 1,3 Mio. Euro für reine E-Mobile. Dass diese Umsätze vergleichsweise so gering ausfallen, liegt am Anteil dieser Autos am hiesigen Pkw-Bestand von etwa 46,5 Mio. Einheiten von nur 0,63 Prozent (Hybrid 0,51 %, E-Autos 0,12 %). Und genau deshalb stellen sich die Zahlen für den Lohnumsatz in der Studie kaum anders dar als bei den Ersatzteilen.

Anteile am ermittelten Lohnumsatz „große Wartung“ 2018

Gesamtvolumen: 2,95 Mrd. Euro, davon

• • 99,2 % reine Verbrennerantriebe
  • 0,7 % Hybridantriebe
  • 0,1 % reine Elektroantriebe

Die genannten 0,8 Prozent Lohnanteil an Hybrid- und Elektrofahrzeugen entsprechen einem Volumen von 23,6 Mio. Euro. Trotzdem ist dieser Betrag nicht wirklich relevant. Etwas anders sieht das beim durchschnittlichen Ersatzteilumsatz in Euro pro Fahrzeugantrieb aus. Während für reine Verbrenner 260 Euro durchschnittlich pro Wartung zu Buche stehen, sind es für Elektromobile 61 Euro. Bei den Hybriden, die ja auch über einen Otto- oder Dieselmotor verfügen, sind es 203 Euro.

Dass dieser Betrag niedriger ist als bei den reinen Verbrennern, verwundert zwar, geht den Machern der Studie zufolge jedoch auf rechnerische Faktoren wie „die Gewichtung des durchschnittlichen Ersatzteilumsatzes pro Fahrzeug anhand des Fahrzeugbestands zum 1. Januar 2018“ zurück.

Fakt ist: Bei den reinen Verbrennern und Hybriden ergibt sich eine prozentuale Kostenverteilung zwischen Lohn- und Ersatzteilumsatz von 44 zu 56. Bei den reinen E-Mobilen hingegen schlägt der Lohnumsatz bei einer großen Wartung mit 70 Prozent zu Buche, während der Ersatzteilumsatz bei 30 Prozent liegt. Das erklärt sich vor allem durch einen nicht mehr notwendigen Motoröl- und Motorölfilterwechsel. Aber auch die Posten Luftfilterwechsel oder Zündkerzentausch, wie er bei Ottomotoren im Rahmen einer großen Wartung noch üblich ist, fehlen natürlich bei reinen E-Mobilen und lassen den Ersatzteilumsatz schrumpfen.

Annahmen für 2025

Die erwähnten Wartungspunkte stehen exemplarisch dafür, dass mit einer zunehmenden Elektrifizierung des Antriebs die Umsätze bei der Wartung sinken. Entscheidend für das Kfz-Gewerbe dabei ist allerdings nicht, dass dies passiert, sondern vielmehr in welcher Größenordnung. Eine Frage, die nicht mit letzter Sicherheit zu beantworten ist. Denn inwieweit die E-Mobilität bis 2025 voranschreitet, hängt von unkalkulierbaren Faktoren ab, wie: Gibt es in den nächsten Jahren noch weitreichendere Kaufanreize für E-Mobile als heute? Wie entwickeln sich die Preise für Öl und für die Materialien, die bei der E-Mobilität eine Rolle spielen. Wie schreitet der Ausbau der Ladeinfrastruktur voran? Kommt eine Besteuerung des Dieselkraftstoffs? Wohin entwickeln sich Reichweiten und Anschaffungskosten der elektrischen Antriebssysteme? Weiten sich die Fahrverbote für konventionelle Antriebe aus?

Alles (politisch beeinflussbare) Faktoren, die sich unmittelbar darauf auswirken, in welchem Umfang der Anteil elektrischer Antriebe, zu denen die Macher der Studie auch die Hybridautos zählen, zunimmt. Der ZDK rechnet mit folgenden Zahlen: 2025 könnte ihr Anteil am hiesigen Pkw-Fahrzeugbestand von etwa 45 Millionen Einheiten bei gut 20 Prozent liegen. Dabei handelt es sich um eine eher optimistische Annahme, welche die an der Studie beteiligten Experten bewusst gewählt haben. Denn dieser angenommene Anteil spiegelt das Worstcase-Szenario für die Umsätze im Kfz-Gewerbe wider.

Auf den durchschnittlichen Ersatzteilumsatz bei der großen Wartung in 2025 wird sich selbst ein solch hoher Anteil an Autos mit (zusätzlichem) E-Motor noch nicht wesentlich auswirken. Auch deshalb, weil der ZDK davon ausgeht, dass von den gut 20 Prozent mit E-Antrieb 15,8 Prozent Hybriden sind, die auch einen Verbrenner an Bord haben, und nur 4,5 Prozent reine E-Fahrzeuge. Hinzu kommen dann noch einige Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Somit dominieren nach wie vor Autos mit Verbrennungsmotoren, die ihre Kraft aus Diesel (33,3 %), Benzin (41,4 %) und Gas (4,5 %) schöpfen, was sich auf den Teileumsatz wie folgt auswirkt:

Anteile am ermittelten Ersatzteilumsatz „große Wartung“ 2025

Gesamtvolumen: 4,38 Mrd. Euro (40 Mio. € mehr als 2018), davon

• • 84,28 % reine Verbrennerantriebe
  • 14,48 % Hybridantriebe
  • 1,24 % reine Elektroantriebe

Dass der Teileumsatz 2025 im Vergleich zu 2018 sogar ansteigt, obwohl der Anteil an reinen Verbrennern sinkt, wird einerseits mit höheren Ersatzteilpreisen pro Wartung begründet und andererseits damit, dass die Hybriden zwar zu den alternativen Antrieben zählen, dennoch aber Wartungsposten aufweisen, die sich auch bei konventionellen Fahrzeugen finden. Beim Lohnumsatz zeichnet sich mit einer 13,5-prozentigen Steigerung sogar ein noch positiveres Bild.

Anteile am ermittelten Lohnumsatz „große Wartung“ 2025

Gesamtvolumen: 3,35 Mrd. Euro (400 Mio.€ mehr als 2018), davon

• • 76,63 % reine Verbrennerantriebe
  • 19,83 % Hybridantriebe
  • 3,54 % reine Elektroantriebe

Die Annahmen auf Zunahme beim Lohnumsatz gehen auf allgemeine Preissteigerungen zurück, aber auch darauf, dass der geringere Anteil an reinen Verbrennern durch die Zunahme von Hybridautos aufgefangen wird. So steigt deren Anteil am Lohnumsatz von 0,7 Prozent in 2018 auf 19,83 Prozent in 2025. Eine Steigerung, die bei den reinen batterieelektrischen Fahrzeugen deutlich geringer ausfällt (von 0,1 % auf 3,54 %).

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Fazit

Aufgrund ihrer Analyse sehen die Verantwortlichen der Studie für das Jahr 2025 ein Gesamtumsatzpotenzial (Lohn und Teile) im Segment „große Wartung“ von 7,73 Mrd. Euro. Bei einem Vergleich mit dem inflationsberücksichtigten Gesamtumsatz aus 2018, der sich auf 8,02 Mrd. Euro beläuft, reduziert sich der Gesamtumsatz um 3,6 Prozent. Somit kann man die Aussage in der Studie, die den Rückgang des Gesamtumsatzes bei der großen Wartung als „gemäßigt“ bezeichnet, durchaus teilen.

Die große Frage – vor allem für freie Werkstätten – wird jedoch sein, wie sich die Zunahme der elektrischen Antriebe auf das Reparaturgeschäft auswirkt. Eine Antwort darauf findet sich in der Studie nicht. Da in diesem Bereich auf keine Erfahrungen und Durchschnitte zurückgegriffen werden kann, haben die Macher – völlig nachvollziehbar – darauf verzichtet.

Dennoch, so meinen wir von der KRAFTHAND-Redaktion, sollte sich bis 2025 und sogar darüber hinaus auch beim Reparaturgeschäft kein großer Umsatzrückgang bemerkbar machen. Zum einen, weil bei Hybriden die gleichen Reparaturthemen wie bei konventionellen Autos gelten, zum anderen, weil mit der Massenproduktion elektrischer Antriebsstränge sicher auch Qualitätsprobleme einhergehen, für deren Behebung es Werkstätten braucht.

Vor diesem Hintergrund und der Tatsache, dass auch bei den konventionellen Fahrzeugen der Wartungs- und Reparaturaufwand sukzessive zurückgegangen ist (siehe auch Editorial der KRAFTHAND 18/2019), sind die Unkenrufe „im Kfz-Gewerbe werden die Umsätze dramatisch einbrechen, wenn E-Fahrzeuge an Verbreitung gewinnen“ sicher übertrieben – zumindest was das nächste Jahrzehnt betrifft.