Technik und Fahreindrücke zum Hyundai Ioniq

Fahren ohne Zugkraftunterbrechung

Was die Kraftübertragung betrifft, gehen die Koreaner einen anderen Weg als der Großteil der Konkurrenz bei ihren Hybridmodellen. In den Hybridvarianten des Ioniq kommt ein 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (Dual Clutch Transmission, kurz DCT) zum Einsatz, das zusammen mit dem Verbrennungs- und Elektromotor vorne quer eingebaut ist.

Das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe hat einen Wirkungsgrad von 95,7 Prozent. Bild: Hyundai

Verschiedenen Getriebeherstellern zufolge ist es durchaus sinnvoll, auch Hybridfahrzeuge mit solchen Getrieben auszustatten.

Der Ioniq ist das erste Modell von Hyundai, das schon bei der Entwicklung für drei unterschiedliche Antriebssysteme konzipiert wurde.

Im Vergleich zu konventionellen Automatikgetrieben mit Drehmomentwandler sollen DCT rund fünf Prozent sparsamer sein – in einigen Fahrzyklen und Fahrzeugen sogar über 20 Prozent. Doppelkupplungsgetriebe sind somit komfortabel, wirken verbrauchsreduzierend und gewährleisten geringere CO2-Emissionen.

Der Permanentmagnet-Elektromotor sitzt zwischen Verbrennungsmotor und Doppelkupplungsgetriebe. Er arbeitet mit 240 V und bringt eine Leistung von 32 kW. Bild: Hyundai

Damit der Fahrer die Schaltpunkte auf seine Bedürfnisse abstimmen kann, hat er im Ioniq die Wahl zwischen einem Sport- und einem Eco-Modus. Die Sportfunktion hält üblicherweise die unteren Gänge länger und schaltet die Leistung von Benzin- und Elektromotor zusammen, um den Fahrer mit maximaler Leistung zu versorgen. Im Eco-Modus hingegen werden Gangauswahl und Schaltpunkte für eine möglichst kraftstoffsparende Fahrweise optimiert.

Die E-Maschine kann es auch alleine

Da es sich beim Ionic um einen sogenannten Vollhybrid handelt, unterstützt die E-Maschine den 1,6-l-Benzindirekteinspritzer nicht nur beim Anfahren und Beschleunigen. Je nach Akkuladung ist auch rein elektrisches Fahren möglich und das sogar bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h. Wobei dafür natürlich die entsprechenden Fahrsituationen (z.B. ruhiges Dahingleiten) gegeben sein müssen.

Der Benzinmotor besitzt eine Leistung von 77 kW. Als Langhuber im Atkinson-Zyklus hat er einen thermischen Wirkungsgrad von 40 Prozent. Bild: Hyundai

Die notwendige elektrische Energie für den Permanentmagnet-Elektromotor kommt von der 1,56 kWh Kapazität bietenden Lithium-Polymer-Akkueinheit, die sich unter dem Rücksitz befindet.

Den Ioniq gibt es als Hybrid, Plug-in-Hybrid und reine E-Variante.

Der Benziner wurde speziell für den Hybrideinsatz entwickelt und bietet unter anderem ein für Zylinderkopf und Motorblock separat arbeitendes Kühlsystem. Der thermische Wirkungsgrad des nach dem Atkinson-Prozess arbeitenden Triebwerks liegt bei 40 Prozent. Das Kraftstoffeinspritzsystem mit 6- Loch-Einspritzdüsen arbeitet mit bis zu 200 bar Druck und soll ebenfalls erheblich zur Kraftstoff- und Emissionsreduzierung beitragen. So liegt der angegebene CO2-Ausstoß bei 79 g/km, was einem Normverbrauch von 3,9 l auf 100 km entspricht. Ein Verbrauchswert, mit dem KRAFTHAND in seinem Test nicht auskam.