„Mission Zero“ nannten Entwicklungsingenieure das Vorhaben, möglichst viel Gewicht einzusparen. Dazu orientierten sie sich an Fertigungsmethoden aus dem Flugzeugbau. Bilder: Mazda
Die dritte Generation des Mazda RX-7 (FD) als Supersportwagen, der mit einem Zwei-Scheiben-Kreiskolbenmotor gegen die renommiertesten europäischen Pulsbeschleuniger antrat, war für die Fachwelt Anfang 1992 eine Überraschung. Tatsächlich hatte sich der RX-7 bereits in den vorhergehenden Generationen in die Geschichtsbücher eingetragen, dies jedoch als bezahlbarer Sportwagen, der als erstes Automobil mit Kreiskolbenmotor die Rekordproduktionszahl von fast 750.000 Einheiten erzielte. Dagegen präsentierte sich der neue RX-7 vor über 30 Jahren als kostspieliger Hochleistungsathlet, in dessen Entwicklung auch die technologische Expertise des Sieges von Mazda bei den 24 Stunden von Le Mans 1991 einfloss.
Bei einer Motordrehzahl von knapp 8.000/min erinnerte ein Signal ans Schalten des Fünfganggetriebes.
Seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte der RX-7 Ende 1991 in Japan unter der nationalen Vertriebsmarke Efini. In Europa und Nordamerika markierte er aber erst zum Jahresanfang 1992 einen neuen Gipfel der Mazda-Straßensportwagen. Ebenso wie der in Le Mans über alle europäischen Favoriten triumphierende Kreiskolben-Rennwagen Mazda 787B wurde auch der RX-7 um ein neues kompaktes und leichtgewichtiges Kreiskolbentriebwerk herum entwickelt. Erst der Motor, dann die Konstruktion des passenden Autos – diese Vorgehensweise brach mit traditionellen Entwicklungsabläufen.
Gewichtsverteilung 50:50
Das für den RX-7 entwickelte, zunächst 240 PS, später sogar bis 280 PS starke Zwei-Scheiben-Kreiskolbenaggregat (Typ 13B) mit 2 × 654 cm³ Kammervolumen wurde zudem in ein Front-Mittelmotor-Layout positioniert. So ergab sich eine austarierte Gewichtsverteilung von 50:50. Der Fahrzeugschwerpunkt des RX-7 mit klassischem Hinterradantrieb lag noch tiefer als bei den Vorgängermodellen, zugunsten der Agilität auf kurvenreichen Kursen.
Der 4,30 Meter lange und 1,76 Meter breite Zweisitzer war mit kurzen Überhängen, aerodynamisch-flacher Klappscheinwerferfront – maßgeschneidert für den kompakten Kreiskolbenmotor – und gerade einmal 1,23 Meter Fahrzeughöhe ganz auf sportlichen Fahrspaß ausgerichtet. Dazu passte das in Tränenform gestaltete Racing-Cockpit mit zentral positioniertem Drehzahlmesser und körpergerechten Schalensitzen.
Zum Fahrvergnügen trug auch das geringe Gewicht des RX-7 bei. „Mission Zero“ nannten die Entwicklungsingenieure die Jagd nach jedem überflüssigen Gramm. Nicht weniger als sechs Mal wurden die Prototypen des RX-7 analysiert, um kein Potenzial für Gewichtsreduzierungen ungenutzt zu lassen. Insgesamt sparte die „Mission Zero“ beim Mazda RX-7 50 Kilogramm Gewicht gegenüber dem Vorgängermodell ein, mit dem Ergebnis eines Leergewichts von nur 1.240 bis 1.310 Kilogramm. Mit einem Leistungsgewicht von maximal 5,4 Kilogramm pro PS setzte sich der RX-7 in seinem Wettbewerbsumfeld an die Spitze, berichtet der Hersteller.
Der drehfreudige Kreiskolbenmotor (bei knapp 8.000 Umdrehungen erinnerte ein Signal ans Schalten des Fünfganggetriebes) beschleunigte den Wagen in 5,3 Sekunden auf 100 km/h – damals ein Supersportwagen-Wert – und danach bis zur limitierten Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Dank eines neuartigen, zweistufigen Abgas-Turboladers erfolgte der Kraftzuwachs dabei kontinuierlich ohne das berüchtigte Turboloch früherer Motoren. Gegenüber konventionellen Supersportwagen galt der mindestens 85.500 Mark teure RX-7 zwar als kostengünstig, aber dennoch begrenzte dieser Preis die Zahl potenzieller Käufer. Trotzdem wurde die finale Generation dieses bis 1996 in Deutschland und bis 2002 weltweit angebotenen RX-7 in 68.589 Einheiten produziert.
