Audi feiert zehn Jahre TDI-Technologie in Le Mans

2006 gewann Audi in Le Mans – und das mit einem Dieselantrieb. 2016 jährt sich nun der Erfolg zum zehnten Mal. Heute ist – so sagen es die Ingolstädter – das TDI-Aggregat effizienter als je zuvor und Teil eines hochkomplexen Diesel-Hybridantriebs

Die hausinterne Konkurrenz ist groß. So tritt Porsche mit einem völlig anderen Antriebskonzept, mit einem 2.0 Liter Turbo, 4-Zylinder Benzinmotor an. Der Porsche 919 ist ebenfalls hybridisiert, so wie es das LMP1-Reglement vorschreibt.

Doch bleiben wir beim Audi: Das ‚Höher-Weiter-Schneller‘ des TDI-Antriebs kündigte sich vor einem Jahrzehnt mit der niedrigen Geräuschkulisse an. „Bei hohen Geschwindigkeiten waren sogar die Windgeräusche lauter als der Motor“, erinnert sich Le-Mans-Legende Tom Kristensen. Das damalige V12-TDI-Aggregat bedeutete jedoch nicht nur einen neuen Antrieb. „Wir mussten den gesamten Rennwagen neu konzipieren“, sagt Audi-Motorsportchef Dr. Wolfgang Ullrich.

Weiterentwicklung des Selbstzünders 2010
2010 ersetzte ein V10-TDI-Aggregat den vorherigen Zwölfzylinder. Es war 100 Millimeter kürzer, zehn Prozent leichter und trieb den offenen Sportwagen zu einer neuen Bestleistung. Timo Bernhard/Romain Dumas/Mike Rockenfeller (D/F/D) legten in Le Mans in 397 Runden 5.410,713 Kilometer zurück. Damit brachen sie einen 39 Jahre alten Rekord aus einer Ära, als noch keine Schikanen das Tempo auf der Hunaudières-Geraden einbremsten. Der 5,5-Liter-V10-TDI verfügte erstmals über zwei Turbolader mit Variabler Turbinen-Geometrie (VTG), die das Ansprechverhalten verbesserten.

Neue Epoche 2011
Mit dem Audi R18 TDI begann 2011 eine neue Epoche. Ein kompaktes V6-TDI-Aggregat trieb nun den geschlossenen Sportwagen an. Um den Verbrauch deutlich abzusenken und die Serienrelevanz durch Downsizing zu steigern, sank der Hubraum um 1,8 auf 3,7 Liter. Die Zylinderbänke im 120-Grad-Winkel schlossen die Abgasseite ein – die Auspuffkrümmer verliefen also innerhalb der V-Konfiguration. Ein einzelner, zweiflutiger Turbolader speiste sich vom Abgas beider Bänke, sein Verdichter war ebenfalls zweiflutig und leitete die Frischluft durch zwei Ladeluftkühler in die außen liegenden Ansaugkrümmer.

Das 2016er Aggregat
Zur Saison 2016 senkt das Reglement den Energieverbrauch weiter. Audi hat das V6-TDI-Aggregat erneut weiterentwickelt. So besitzt der aktuelle R18 ein geändertes Hybridsystem mit Lithium-Ionen-Batterien anstatt ein Schwungmassenrad. Die Energie wird über die Bremsen an der Vorderachse gewonnen und diese in Form von Antriebsenergie auch wieder an die Vorderachse weitergegeben. Ein Leichtbaugetriebe senkt das Gesamtgewicht zusätzlich. „Durch Effizienzsteigerungen kompensieren wir die geringere Kraftstoffmenge teilweise wieder“, so Ulrich Baretzky, Leiter Motorenentwicklung von Audi Sport.
Der aktuelle V6-TDI-Motor kommt laut Audi mit 32,4 Prozent weniger Kraftstoff aus als die erste Generation von 2011. Noch nachhaltiger sind die Fortschritte im Vergleich zum Jahr 2006. Heute verbraucht der LMP1-Rennwagen von Audi mit dem aktuellen Antrieb 46,4 Prozent weniger Kraftstoff in Le Mans als vor zehn Jahren. Er erzielt dennoch um zehn bis 15 Sekunden bessere Rundenzeiten als vor einem Jahrzehnt. All dies ist laut Audi möglich dank der Summe der Fortschritte, insbesondere in den Bereichen Aerodynamik, Leichtbau und Antrieb.

Start am Samstag um 15.00 Uhr
Porsche steht den Ingolstädtern in Sachen Fortschrritt in nichts nach, wenn auch mit völlig anderem Motorenkonzept. Synergiemaximierung nennt man das. Es darf ein spannendes Familienduell erwartet werden. Der Start zu den 24 Stunden von Le Mans ist auf Samstag den 18. Juni um 15.00 festgelegt. Zahlreiche Sender und Internetplattformen übertragen live, via diverser Apps kann ebefalls in Echtzeit das Renngeschehen nachverfolgt werden.

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