Der 1. September 2017 wirft seine Schatten voraus. Ab diesem Datum erfolgt die Abgasmessung bei der Typgenehmigung neuer Pkw unter realen Fahrbedingungen. Continental zeigt auf, dass sich durch ein präziseres AdBlue-Dosiersystem die strengeren Grenzwerte auch beim in Verruf geratenen Dieselmotor leichter einhalten lassen.
Bei Abgastests, die Auto Motor und Sport sowie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) unabhängig voneinander durchführen ließen, überschritten die meisten Fahrzeuge den ab 2017 geltenden RDE-Grenzwert, der zur Typengenemigung notwendig ist. Einige Premiumhersteller bewiesen jedoch, dass schon heute sehr saubere Diesel auf dem Markt sind. So unterbot ein neues Mercedes-Modell sogar das für Labortests geltende Limit von 80 mg/km auf der Straße um fast 50 Prozent und wurde in beiden Tests zum Sieger gekürt. Auto Motor und Sport bestätigt: Die Mercedes E-Klasse mit ihrem neu entwickelten Vierzylinder-Diesel (Baureihe OM 654) bleibt auf der Straße unter den strengen Labor-Grenzwerten.“ Continental gibt an, dass beim Testsieger ein neues AdBlue-Dosiersystem beteiligt war, das in diesem Modell seine Premiere feierte.
Der Zulieferer betont, für die neue Motorenfamilie von Mercedes das komplette AdBlue-Dosiersystem bereitzustellen. Dessen Hauptkomponenten sind der Injektor, ein Tankflansch-Modul, das unter anderem die Pumpe beinhaltet, sowie ein eigenes Steuergerät. Diese elektronische Schaltzentrale, die mit dem Motorsteuergerät gekoppelt ist, steuert nicht nur den Injektor an, sondern regelt zum Beispiel auch den Pumpendruck und diagnostiziert den Füllstand des AdBlue-Tanks.
Dr. Markus Distelhoff, Leiter des Bereichs Fuel & Exhaust Management bei Continental, ergänzt: Als eines der ersten Systeme im Pkw-Markt misst dieses Modell die Harnstoffkonzentration der Flüssigkeit im AdBlue-Tank. Mit Hilfe des sogenannten Harnstoffkonzentrations-Sensors (Urea-Sensor) im Tankflansch- Modul erkennt das System daher, ob zum Beispiel Wasser oder eine zu niedrig konzentrierte Lösung eingefüllt wurde.“
Das SCR-System ist hier übrigens nicht im Unterbodenbereich, sondern direkt am Motor platziert, um optimale Betriebstemperaturen für die Abgasnachbehandlung zu gewährleisten. Das bedeutet zugleich, dass der Injektor für Umgebungstemperaturen von 200 °C und mehr ausgelegt sein muss.
Mit Hilfe des Urea-Sensors im Tankflansch-Modul erkennt das System, ob zum Beispiel Wasser oder eine zu niedrig konzentrierte Lösung eingefüllt wurde.
Aus diesem Grund kommt hier das erste wassergekühlte AdBlue-Einspritzventil von Continental zum Einsatz. Aber auch vor Kälte muss das Dosiersystem geschützt sein, da die Harnstofflösung bekanntlich bei Temperaturen von unter –11 °C gefriert. Deshalb sind das Tankflansch-Modul und der Injektor durch eine beheizbare Leitung verbunden.
Wolfgang Breuer, Leiter des Bereichs Engine Systems bei Continental, betont mit Blick auf zukünftige Entwicklungen: „Die jüngsten Testergebnisse im praktischen Fahrbetrieb zeigen eindrucksvoll, dass die Dieseltechnologie mit ihren niedrigen CO2-Emissionen auch künftig eine wichtige Rolle bei der Reduzierung der Treibhausgase spielen kann, wenn sie mit einer leistungsfähigen Abgasnachbehandlung kombiniert ist.“
