Die Einstiegspreise für Škodas Flaggschiff liegen bei 41.590 Euro für die Limousine und bei 42.590 Euro für den Kombi. Bilder: Lindau
Obwohl der bei Škoda verwendete Hybridantrieb von Volkswagen nicht mehr ganz neu ist, ist er zumindest für den tschechischen Autobauer ein Novum. Für uns ein guter Grund, sich den Superb iV genauer anzuschauen.
Ob ein Plug-in-Hybrid sinnvoll ist oder nicht, darüber lässt sich streiten. Kein Zweifel besteht aber darüber, dass die Technologie, die dahinter steckt, komplexer als beim reinen Verbrenner daherkommt. Für Kfz-Werkstätten ist eine solche Entwicklung zumeist von Vorteil, denn die Vielzahl an Bauteilen muss schließlich auch gewartet werden. Deshalb stellen wir hier die wichtigsten Komponenten des Hybridsystems im Škoda Superb iV vor.
Der Antrieb
Der elektrifizierte Škoda ist als Parallelhybrid aufgebaut. Das System nutzt dabei den schon im Golf 8 und im A3 Sportback genutzten Plug-in-Antriebsstrang. Als Verbrennungsmotor dient ein 1,4 Liter großer Vierzylinder TSI mit 115 kW (156 PS) und 250 Nm Drehmoment. Den elektrischen Antrieb übernimmt eine permanenterregte Synchronmaschine mit 85 kW und 330 Nm Drehmoment. Sie wiegt nur 34 Kilogramm und wird über einen Kühlmantel im Stator mit Flüssigkeit gekühlt.
Der elektrische Antrieb ist zwischen dem Zweimassenschwungrad des Motors und einer extra dafür entwickelten Trennkupplung – der sogenannten Kupplung K0 – platziert (Bild oben). Vereinfacht lässt sich sagen, dass im Hybridgetriebe eine Dreifachkupplung arbeitet. Während die Doppelkupplung wie in einem normalen DSG-Getriebe funktioniert, steuert die vorgeschaltete dritte Kupplung die Kraftverteilung zwischen Verbrennungsmotor und E-Maschine.
Die kombinierte Systemleistung beträgt 160 kW (218 PS) und wenn beide Antriebe mit maximalem Boost zusammenarbeiten, liegt das Systemdrehmoment bei 400 Nm. Der Hybridantrieb bringt den Fronttriebler in 7,8 Sekunden auf Tempo 100 und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 224 km/h. Rein elektrisch liegt die Höchstgeschwindigkeit allerdings nur bei 140 km/h.
Mit einem Energiegehalt von 13 kWh und einer Kapazität von 37 Ah schafft die vor der Hinterachse montierte Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie nach WLTP-Norm eine Reichweite von 55 Kilometern. In der Praxis und je nach Fahrstil sind aber eher 30 bis 40 Kilometer realistisch. In Kombination mit dem Verbrennungsmotor liegt die Reichweite bei 850 Kilometern. Ist der Akku leer, muss das Fahrzeug für etwas über drei Stunden an die Haushaltssteckdose.
Der Akku
Der Hochvoltakku hat je nach Ladezustand zwischen 280 und 390 Volt. Der Stromspeicher besteht dabei aus 96 prismatischen Zellen, die in acht Modulen mit je zwölf Zellen zusammengefasst sind. Inklusive der elektronischen Komponenten – dem Battery Management Controller und der Battery Junction Box – wiegt das Batteriesystem 125 Kilogramm. Sein Gehäuse ist an fünf Punkten mit dem Wagenboden verschraubt, die untere Schale besteht aus Aluminium (Bild unten).
Eine aufwendige Flüssigkeitskühlung sorgt dafür, dass die Batterie während des Betriebs im geeigneten Temperaturbereich bleibt. Vier Kühlplatten temperieren die acht Module der Hochvoltbatterie. Die Kühlung bildet einen eigenen Niedertemperaturkreislauf im Auto, der über einen separaten, im Motorraum untergebrachten Kühler läuft. Bei Bedarf lässt er sich an die Klimaanlage koppeln und sogar in zwei Teilkreise trennen.
Die Leistungselektronik wiederum, im Motorraum platziert (Bild oben), wandelt den gespeicherten Gleichstrom in Drehstrom für die E-Maschine um. Dafür nutzt sie sechs Hochleistungstransistoren. Die Leistungselektronik, die zudem einen DC/DC-Wandler zur Ankopplung des 12-Volt-Bordnetzes beinhaltet, ist mit zehn Kilogramm relativ kompakt. Zusammen mit dem Ladegerät ist sie in denselben Kühlkreislauf eingebunden wie die Traktionsbatterie.
