Die Abkürzung CVT-Getriebe steht für Continously Variable Transmission. CVT-Getriebe kommen bereits seit längerem nicht mehr nur in Kleinwagen zum Einsatz, sondern auch in drehmomenstärkeren Motoren. Interessant: Bei Probefahrten mit Subaru-Modellen durch KRAFTHAND war nichts von einem Gummibandeffekt zu spüren, der in der Branche immer wieder im Zusammenhang mit CVT-Getrieben diskutiert wird.
Subaru setzt inzwischen bei seinen allradgetriebenen Fahrzeugen ausschließlich auf CVT. Die übrige Branche steht dieser Technik nicht vorbehaltlos gegenüber. Von Kundenseite war bislang immer wieder von Beanstandungen wie unsanftem Anfahren und Rucken beim Schalten zu hören.
Die Kraftübertragung von der Kurbel- zur Gebriebewelle erfolgt beim CVT-Getriebe nicht durch eine Lamellenkupplung, sondern durch einen Wandler. Dies hat gegenüber einer Lamellenkupplung den Vorteil, beim Anfahren das Drehmoment zu verstärken und Anfahrprobleme zu vermeiden. Schon kurz nach dem Anfahren bei etwa 7 bis 8 km/h schließt die Überbrückungskupplung und kompensiert somit möglichst früh einen Nachteil des Wandlers – nämlich den, dass ein Wandler ohne geschlossene Überbrückungskupplung einen Mehrverbrauch an Kraftstoff zur Folge hätte.
Entscheidend für die Kraftübetragung von bis zu 350 Nm an das Allradsystem des Subaru ist die von Schaeffler LuK entwickelte Laschenkette. Im Unterschied zum Schubgliederband, das entsprechend dem Namen die Kraft über das Schubtrumm überträgt, erfolgt die Kraftübertragung bei der Laschettenkette zugseitig. Deshalb und aufgrund der Kettengestaltung lassen sich deutlich höhere Drehmomente übertragen als bei CVTs mit Schubgliederband. Es sind auch bereits Versuche im Gange mit Laschettenketten, die 500 Newtonmeter Drehmoment übertragen können.
Weitere Details und Beispiele zum Thema CVT-Getriebe hat KRAFTHAND- Redakteur Torsten Schmidt in KRAFTHAND 18/2013 recherchiert (Erscheinungstermin Samstag, 21. September). Zum Abo geht’s hier
