4-Matic ist bei Mercedes-Benz die Bezeichnung für Allradantrieb. Das System ist permanent aktiv und arbeitet deshalb fast ohne Reaktionszeit, um den Autofahrer bei ungünstigen Wetterbedingungen wie Nässe oder Glatteis zu unterstützen.
Das Kernstück des Mercedes-Allradsystems ist ein Verteilergetriebe mit Zentraldifferenzial, das in das Siebengang-Automatikgetriebe integriert wird. Von hier wird das Antriebsmoment zum Beispiel im Verhältnis 45 : 55 auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Dank einer Lamellenkupplung am Zentraldifferenzial wird die Motorkraft mit einer Grundsperrung von 50 Newtonmetern zwischen Vorder- und Hinterachse auf die vier Räder übertragen.
Außerdem unterscheidet sich die Mercedes-Allradtechnik der neuesten Generation durch höheren Wirkungsgrad, geringeres Gewicht und kompaktere Bauweise von der älteren 4-Matic-Generation. Dies macht sich durch einen günstigeren Kraftstoffverbrauch und bessere Traktion bemerkbar. Die 4-Matic von Mercedes-AMG ist ein auf Fahrdynamik ausgelegter Allradantrieb mit heckbetonter Kraftverteilung von 33 zu 67 Prozent (Vorder-/Hinterachse) für perfekte Traktion beim Beschleunigen.
Ganz neu entwickelt wurde ein 4-Matic-Allradantrieb, der speziell auf die Anforderungen der neuen Kompaktklasse mit Frontantriebsarchitektur abgestimmt ist. Kernstücke sind der im automatisierten Doppelkupplungsgetriebe 7G DCT integrierte Abtrieb zur Hinterachse und das Hinterachsgetriebe mit integrierter, elektrohydraulisch gesteuerter Lamellenkupplung für vollvariable Verteilung des Drehmoments.
Kombination mit ESP
Mercedes-Benz kombiniert den permanenten Allradantrieb serienmäßig mit dem Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP und dem Traktionssystem 4-ETS, das durchdrehende Räder gezielt abbremst und so das Antriebsmoment an den Rädern mit guter Traktion erhöht. So erzielt 4-ETS die Wirkung herkömmlicher Differenzialsperren und bietet den Angaben nach besseren Komfort als andere Allradautomobile.
Wie jedes Allradsystem folgt auch die 4-Matic den Gesetzen der Fahrphysik. Die Grundregel: Ein Reifen kann nur eine bestimmte Gesamtkraft auf die Fahrbahn übertragen. Wird beim Beschleunigen oder Bremsen besonders viel Kraft in Längsrichtung benötigt, reduzieren sich die zur Verfügung stehenden Seitenkräfte.
Beim Kurvenfahren wird besonders viel Seitenkraft zur Spurhaltung benötigt, das Kraftpotenzial in Längsrichtung ist begrenzt. Die Kunst der Ingenieure bei der Konstruktion der Antriebsmechanik und Abstimmung der Regelsysteme
besteht darin, diese Zusammenhänge so zu nutzen, dass ein bestmögliches Fahrverhalten selbst unter schwierigen Bedingungen gewährleistet ist.
