Kennzeichen D
Im Gegensatz zu seinem Vorgänger, der mit typischen amerikanischen Zügen aufwartet, haben die Designer dem Rekord mit dem Kürzel D eine deutlich europäischere Formensprache verpasst. Bilder: Opel
Zur Markteinführung des Rekord D hatte Opel mehr als 1,2 Millionen Exemplare des unmittelbaren Vormodells verkauft. Damit kam der Rekord C bis dato auf ein Achtel aller in sieben Jahrzehnten Opel-Automobilbau produzierten Fahrzeuge. Beweis genug, dass „der Markt einen Wagen wie den Rekord braucht“, verkündete Opel in einer damaligen Presseinformation stolz in Anspielung darauf, dass der Neue die tragende Rolle des 66er Rekord weiterführen sollte.
Der Opel Rekord D wurde auch
Opel Rekord II genannt, um
Verwechslungen mit dem D für
Diesel zu vermeiden.
Dazu hatten die Designer dem Rekord mit dem „Kennzeichen D“ eine neue Formensprache gegeben. Im Gegensatz zum Vorgänger, dessen Coke-Bottle-Design vor der C-Säule von amerikanischen Schwestermodellen beeinflusst war, wurden nun europäische Züge charakteristisch. Klare und funktionale Linien, glatte Flächen sowie große Fenster und eine niedrige Gürtellinie bestimmten das Äußere.
Das zeigte sich in allen drei Karosserievarianten des ab Dezember 1971 in Rüsselsheim gefertigten Wagens. Zur Wahl standen: die klassische Stufenhecklimousine mit zwei oder vier Türen, das sportliche Coupé und eine Caravanversion mit drei oder fünf Türen. Letztere gab es für den gewerblichen Einsatz auch als dreitürigen Kombi ohne Seitenfenster im Fond – in bester Tradition des legendären Schnelllieferwagens der 1950er und 1960er Jahre.
Der Opel Rekord D – auch Opel Rekord II genannt, um Verwechslungen mit dem „D“ für Diesel zu vermeiden – setzte für die damalige Zeit bei der passiven Sicherheit durchaus Maßstäbe. So wartete er mit Verstärkungen in den Flanken und im Dach als Schutz für einen Seitenaufprall oder Überschlag auf. Für den Fall eines Frontalaufpralls hatten die Konstrukteure Knautschzonen vorgesehen.
Weltpremiere bei Motoren
Die Benzinmotoren des Rekord D sind Weiterentwicklungen der bewährten, bis zu seinem Debüt bereits mehr als zwei Millionen Mal gebauten Vierzylinderaggregate mit seitlich liegender Nockenwelle (cih = camshaft-in-head). Die Basis bildete ein 1,7-l-Triebwerk mit 66 PS, die S-Maschine lieferte 83 PS, das 1,9-l-Aggregat 97 PS.
Darüber hinaus feierte Opel mit dem Rekord D im September 1972 eine Weltpremiere: Der erste Pkw-Diesel in der Opel-Geschichte gab sein Seriendebüt – ein echtes Weltrekord-Triebwerk. Denn drei Monate zuvor wurden mit dem turbogeladenen Wirbelkammermotor in einem aerodynamisch optimierten Diesel GT 18 internationale Rekorde und zwei Weltrekorde im Testcenter Dudenhofen aufgestellt. Im Opel Rekord D leistete der neue Selbstzünder 60 PS bei 8,7 l Durchschnittsverbrauch und 135 km/h in der Spitze. Zu erkennen ist der Rekord 2100 D an seiner in der Mitte gewölbten Motorhaube. Technischer Hintergrund: Durch die Konstruktion mit obenliegender Nockenwelle und geändertem Zylinderkopf baut der Dieselmotor höher als die Benziner.
Ab März 1972 erweiterte der Commodore B die Baureihe nach oben. Die Karosserieform übernimmt er vom Rekord – zugleich ist der Commodore B aber luxuriöser ausgestattet und wird ausschließlich mit Sechszylindermotoren und deutlich mehr Power angeboten.
Die Caravanversion mit drei oder fünf Türen wurde auch für den gewerblichen Einsatz angeboten, als dreitüriger Kombi ohne Seitenfenster im Fond.
Der erste Pkw-Diesel in der Opel-Geschichte feierte sein Debüt im Rekord D. Das Triebwerk leistete 60 PS, verbrauchte im Schnitt 8,7 l auf 100 Kilometer und beschleunigte den Wagen auf 135 km/h in der Spitze.
Der Commodore B kommt
Ab März 1972 erweiterte der Commodore B die Baureihe nach oben. Die Karosserieform übernimmt er vom Rekord – zugleich ist der Commodore B aber luxuriöser ausgestattet und ausschließlich mit Sechszylindermotoren und deutlich mehr Power zu haben. Als Vertreter der oberen Mittelklasse schloss er die Lücke zwischen dem Rekord und den Oberklassemodellen Admiral und Diplomat. Beim Blick ins Datenblatt stehen bei der 2,5-l-S-Version 115 PS zu Buche. Darüber ist der 130 PS starke Commodore GS positioniert. In einer weiteren Entwicklungsstufe erhielt die GS-Variante später einen 2,8-l-Motor mit zwei Registervergasern und 142 PS. Im September 1972 erschien das Topmodell der Commodore-Familie: der 160 PS starke GS/E. Sein mit elektronischer Einspritzung ausgerüsteter 2,8-l-Motor zeigte eindrucksvolle Fahrleistungen: Das Coupé bringt es auf 200 km/h, die viertürige Limousine auf 195 km/h.
Der GS/E sprach die Liebhaber leistungsstarker Tourenwagen an, die selbst weite Strecken mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten zurücklegen wollten.
„Der GS/E spricht die Liebhaber leistungsstarker Tourenwagen an, die selbst weite Strecken mit hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten zurücklegen wollen“, erklärte Opel. Kein Wunder also, dass der Commodore GS/E auch im Rundstrecken- und Rallyesport auftrat. So ging etwa 1973 bei der Rallye Monte Carlo zum ersten Mal das Nachwuchstalent Walter Röhrl in einem Opel an den Start. Doch die größeren Erfolge feierte der Rekord abseits der Rennstrecke im Alltag.
Anfang September 1976 läuft eine goldene Rekord-D-Limousine als einmillionstes Modell der Baureihe vom Band. Anlässlich des damaligen Jubiläums geht eine Kleinserie des Sondermodells Millionär mit dem 100 PS starken 2,0-Liter-S-Motor und feiner Berlina-Ausstattung in den Verkauf. Als im September 1977 die Wachablösung durch die letzte Rekord-Generation anstand, waren in Rüsselsheim 1.128.196 Einheiten des Rekord D und 140.827 Commodore B vom Band gelaufen.
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