Ab Anfang nächsten Jahres befüllen die Automobilhersteller neu auf den Markt kommende Fahrzeugmodelle mit dem umweltfreundlichen Kältemittel R-1234yf. KRAFTHAND fasst zusammen, weshalb diese Umstellung notwendig ist, warum dieses Kältemittel nicht uneingeschränkt Anerkennung findet und was sich beim Klimaservice ändert.
Mit der EU-Richtlinie 2006/40/EG müssen ab dem 1. Januar 2011 Klimaanlagen von neu typgenehmigten Fahrzeugmodellen ein Kältemittel enthalten, dessen Global Warming Potential (GWP) maximal 150 beträgt. Zum Vergleich: Der GWP-Wert des derzeit verwendeten R-134a beträgt 1.430.
Um der Forderung des Gesetzgebers nach einem umweltfreundlicheren Kältemittel Folge zu leisten, einigten sich die deutschen und internationalen Automobilhersteller nach langem ‚Hin und Her‘ Ende Mai auf das nicht unumstrittene R-1234yf – ein Kältemittel auf synthetischer Basis mit einem GWP von 4. Mit dieser Entscheidung verabschieden sich die deutschen Autobauer endgültig von ihrer 2007 durch den VDA-Präsidenten Matthias Wissmann abgegebenen Selbstverpflichtung, auf das als R-744 bezeichnete CO2 als Kältemittel umzusteigen. Für diese Kehrtwende führt der Verband der Automobilindustrie (VDA) mehrere Gründe ins Feld.
So teilt die Interessenvertretung der deutschen Autobauer mit, dass eine ‚nationale Insellösung’ keinen Sinn ergibt und ein weltweiter Standard nur mit R-1234yf erreichbar ist. Der Hauptgrund für dieses Argument dürften die Eigenschaften von R-1234yf sein, welche mit denen des R-134a vergleichbar sind. Damit können die Automobilhersteller nämlich die derzeit eingesetzten Klimaanlagen in ihrer Konzeption und Technik beibehalten – es genügt lediglich, die Komponenten auf das neue Kältemittel abzustimmen. Gegenüber der mit bis zu 150 bar arbeitenden CO2-Klimanlage ergeben sich damit Kostenvorteile für die Automobilhersteller.
Ein weitere Begründung, weshalb R-1234yf in Zukunft zum Einsatz kommt, liefert VDA-Geschäftsführer Hans-Georg Frischkorn. Seinen Worten nach ist nämlich ‚der Unterschied bei den direkten Emissionen zwischen GWP 1 (R-744) und GWP 4 (R-1234yf) in der Praxis für die Umweltauswirkung unerheblich.‘
Gefährdungspotenzial
Dem von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) in zwei Versuchen (siehe dazu www.duh.de) dargelegten Gefährdungspotenzial, dass sich R-1234yf bei etwa 600 °C entzündet und dabei toxische Dämpfe sowie die hochgiftige Flusssäure bilden, hält Frischkorn entgegen: ‚Nur das kaum anzunehmende Zusammentreffen mehrerer, bereits einzeln sehr unwahrscheinlicher Faktoren kann zu einer Kältemittelentzündung führen.‘ Für den schlimmsten anzunehmenden Fall – etwa, wenn sich austretendes R-1234yf nach einem Unfall am Abgaskrümmer entzündet – überprüften Unternehmen der Automobil-, Zuliefer- und Chemieindustrie die bei einem Kältemittelbrand entstehenden Verbrennungs- und Zersetzungsprodukte. Laut VDA wurde dabei die Bildung von Fluorwasserstoff besonders untersucht. Das Ergebnis der Analyse: Die maximal gemessene Konzentration, der Personen (Insassen und Helfer) unter ‚Worst-Case-Bedingungen’ im oder am Fahrzeug ausgesetzt werden können, beträgt 50 ppm. Der allgemein anerkannte Grenzwert für eine Fluorwasserstoff-Exposition liegt bei 95 ppm/10 min.
Ebenso fanden Untersuchungen zum Umgang mit dem neuen Kältemittel in Werkstätten statt. Darauf aufbauend werden unter anderem Praxisratgeber und notwendige Arbeitsanweisungen erstellt.
Equipment und Kosten
Auch wenn die Klimaanlagen wie erwähnt in Technik und Wirkprinzip unverändert bleiben, gilt dies nicht für die neuen notwendigen Klimaservicegeräte. Zwar unterscheiden diese sich optisch kaum von den bisherigen. Ihre Komponenten jedoch, beispielsweise Vakuumpumpe und Kompressor, müssen höhere Sicherheitsstandards erfüllen – etwa hinsichtlich der Brennbarkeit des Kältemittels. Somit sind diese Geräte auch teurer als die R-134a-Stationen. Der Ablauf des Klimaservices an sich soll jedoch im Wesentlichen gleich bleiben. Als Qualifikation dafür reicht laut Gesetzgeber der derzeitig anerkannte Sachkundenachweise für Arbeiten an Klimaanlagen aus. Dies teilte der Zentralverband des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes auf Anfrage von KRAFTHAND mit.
Wie teuer das neue Kältemittel den Werkstätten und schließlich dem Endkunden in Zukunft zu stehen kommt, darüber lässt sich derzeit nur spekulieren. Allerdings wird es wohl deutlich teurer sein als R-134a, dessen Kilopreis sich in den letzten Monaten tendenziell nach oben bewegte. Übrigens Anlass für KRAFTHAND, einem renommierten Kältemittelgroßhändler und Spezialisten für Klimatechnik auf die Gründe für die Preissteigerungen anzusprechen. Ein Sprecher des Unternehmens erklärte uns dazu, dass auf dem Weltmarkt Kältemittel nicht immer im ausreichenden Maße vorhanden sind: „Die Nachfrage übersteigt derzeit einfach das Angebot.“ Von ‚Hamsterkäufen’ rät er dennoch ab, da der Preis für Kältemittel ähnlich wie beim Öl saison- und tagesabhängig ist. Weshalb das Angebot für das zum größten Teil von Honeywell und DuPont hergestellte R-134a knapp ist, kann er zu seinem Bedauern nicht erklären.
In diesem Kontext ist erwähnenswert, dass die beiden genannten Chemieunternehmen kürzlich ein Joint Venture zum Errichten einer Produktionsstätte für das neue Kältemittel eingegangen sind – eine monopolhafte Konstellation, die auch Spekulationen über die zukünftige Preisgestaltung zulässt. Ob die Automobilhersteller damit einem Preisdiktat folgen müssen, bleibt abzuwarten.
