Gute Ideen im ID.7 Pro
Der vollelektrische ID.7 Pro von Volkswagen wurde von den Krafthand-Redakteuren Probe gefahren. Welche neuen Systeme darin zum Einsatz kommen und wie der Antrieb optimiert wurde
Deutsches Auto des Jahres 2024: Der vollelektrische ID.7 Pro fand auch in der Krafthand-Redaktion einen Fan. Bilder: Schuster (3), Volkswagen (7)
Der VW ID.7 aus dem (gehobenen) Mittelklassesegment ist seit 2023 auf dem Markt und eins von zehn neuen E-Modellen des deutschen Autobauers, die bis 2026 erscheinen sollen. Die von uns gefahrene Limousine trägt das Kürzel Pro und verfügt über eine 77-kWh-Lithium-Ionen-Batterie. Die E-Maschine leistet 210 kW (286 PS) und bringt maximal 545 Nm an die Hinterräder. Alternativ gehören zur ID.7-Familie noch der Pro S, der Tourer sowie der GTX, die ebenfalls auf der MEB-Plattform basieren. Wer sich für die S-Variante entscheidet, kommt in den Genuss einer größeren Batterie mit 86 kWh, die rund 700 km WLTP-Reichweite bereitstellt anstelle der 621 km beim Pro. Der Tourer wartet als Kombiversion mit mehr Stauraum auf, während der GTX (auch als Tourer erhältlich) mit einer zusätzlichen E-Maschine an der Vorderachse den 4Motion-Allradantrieb bietet.
Was bei allen Modellen auffällt, ist das aerodynamische Design. Zum Beispiel tragen spezielle Radspoiler und ausgestellte Seitenschweller zum niedrigen cw-Wert von 0,23 bei – neben vielen anderen Maßnahmen, über die Krafthand schon in Ausgabe 18-19/2023 berichtete.
Gesteuertes Fahrwerk und progressive Lenkung
Beim Fahrwerk setzen die Wolfsburger auf bewährte Technik: MacPherson-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse. Verbessert haben die Ingenieure die DCC-Fahrwerksregelung, bei der optimierte Algorithmen die Dämpfer feiner steuern. Die Modi Eco, Comfort und Sport sowie eine individuelle Einstellung sind wählbar. Wesentlich bei der adaptiven Fahrwerksregelung (DCC) ist der Fahrdynamikmanager. Als zentrale Regelungseinheit koordiniert und optimiert er die Querdynamik und verbessert die Fahrstabilität, zum Beispiel beim Anbremsen in eine Kurve. Neu für den ID.7 ausgelegt wurde zudem die Applikation des Lenksystems. Dessen Abstimmung sei direkter aus der Mittellage heraus. Für noch mehr Fahrspaß soll die optionale Progressivlenkung sorgen. Mit ihr lassen sich dynamischere Fahrzeugreaktionen bei kleineren Lenkwinkeleingaben realisieren.
Spannende Innovationen
Neue Ideen haben die Wolfsburger auch bei den Assistenzsystemen einfließen lassen. So sticht etwa das Augmented-Reality-Head-up-Display heraus, das dem Fahrer als „erweiterte Realität“ mehr als die bis dato üblichen Informationen auf die Scheibe projiziert (Bild Seite 40). Außerdem gibt es – abhängig von der Ausstattung – allerlei Spielereien und Komfortsysteme. Beispiel hierfür ist das Panoramadach, das nicht einfach mit einer Jalousie zugezogen wird. Stattdessen ist beim sogenannten Smart Glas eine elektronische PDLC-Schicht (Polymer Dispersed Liquid Crystal) verbaut. Je nach Ansteuerung wird das Glas darüber blickdicht oder transparent. Interessant ist auch der Park Assist Plus. Wurde dem Wagen einmal gezeigt, wo es langgeht, kann er mit Hilfe der Memoryfunktion komplett selbstständig in die heimische Garage oder den Stammparkplatz einparken.
Optional steht außerdem der Travel Assist zur Verfügung. Er unterstützt beim Spurwechsel oder Halten von Abstand und Geschwindigkeit. Eine weitere Kompetenz des Assistenzsystems liegt beim vorausschauenden Fahren: Bei bevorstehenden Kurven, Kreisverkehren oder Geschwindigkeitsbegrenzungen passt der Travel Assist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs rechtzeitig an – nicht nur praktisch für Autofahrer, die Blitzer anzuziehen scheinen.
Technik-Highlights der ID.7-Familie
Aufbau der MEB-Plattform
Ein zentrales Element ist die MEB-Plattform (modularer E-Antriebsbaukasten), die VW bei diversen E-Modellen als Basis nutzt. Die Antriebseinheit APP550 mit seiner Permanentmagnet-Synchronmaschine bietet bei gleichem Bauraum verbesserte Performance und Effizienz im Vergleich zu vorherigen E-Antrieben von VW. Variabel bei der Plattform ist die Batteriegröße und auch die Möglichkeit, einen 4Motion-Allradantrieb zu integrieren.
So arbeitet der 4-Motion-Allradantrieb
Bei den GTX-Versionen des ID.7 sind zwei E-Maschinen verbaut. Jeweils eine an Vorderachse und Hinterachse. Beide Maschinen zusammen stellen eine Systemleistung von 250 kW (340 PS) zur Verfügung – 40 kW (54 PS) mehr als im Fall der heckgetriebenen ID.7-Pro- und ID.7-Pro-S-Modelle. Mit 210 kW (286 PS) übernimmt eine Permanentmagnet-Synchronmaschine (PSM) des Typs APP550 den kraftvollen Antrieb der Hinterachse, die ihr volles Leistungspotenzial aus dem Stand bereitstellt. Die vordere E-Maschine hingegen wird je nach Leistungsanforderung und Fahrsituation in Sekundenbruchteilen zugeschaltet. Hier handelt es sich um eine Asynchronmaschine (ASM) mit der Bezeichnung AKA150. Sie entwickelt eine Höchstleistung von 80 kW (109 PS). Im Standby-Betrieb verbraucht das ASM-System kaum Energie – eine Besonderheit der Asynchronmaschinen, die sich deshalb ideal als Zusatzantrieb eignen. Gesteuert wird die Kraftverteilung über einen modifizierten Allradregler sowie über Eingriffe der elektronischen Differenzialsperren (XDS+).
Maßnahmen zur Leistungs- und Effizienzsteigerung der APP550
Das System greift auf eine kombinierte Öl- und Wasserkühlung zurück – ohne elektrisch angetriebene Ölpumpe. Stattdessen geschieht die Kühlung über die Getriebezahnräder und speziell geformte Bauteile zur Verteilung des Öls. Das 1-Gang-Getriebe hat außerdem reibungsoptimierte und verstärkte Bauteile intus, wodurch die höheren Leistungs- und Drehmomentwerte erreicht werden sollen. Ebenfalls neu ist der von VW eigenentwickelte Pulswechselrichter, der alle Rekuperations- und Beschleunigungsvorgänge effizient steuert, beispielsweise über besser gestaltete Taktfrequenzen und Modulationsverfahren.
Der effiziente und leistungsstärkere Antrieb besteht im Wesentlichen aus der dreiphasigen Permanentmagnet-Synchronmaschine, dem Pulswechselrichter und dem zweistufigen 1-Gang-Getriebe. Dabei handelt es sich um ein Getriebe, das zwar nur einen Gang hat, dessen feste Gesamtübersetzung allerdings durch zwei aufeinander folgende Verzahnungsstufen entsteht. Der Rotor der E-Maschine verfügt über einen stärkeren sowie thermisch höher belastbaren Permanentmagneten. Der Stator als Gegenstück hat eine größere effektive Windungszahl. Außerdem ist an der Außenseite des Stators ein Wasserkühlmantel verbaut.
Das Augmented-Reality-Head-up-Display
Eine „erweiterte Realität“, welche in die Frontscheibe projiziert wird: Unterteilt in einen Nah- und Fernbereich (in 3,5 und 10 m Entfernung) liefert das Head-Up-Display Informationen wie die aktuelle und vorgegebene Geschwindigkeit, den Batteriestatus und die Navigation. Dadurch lassen sich Navidaten direkt über die reale Fahrspur legen, was einer einfacheren Routenführung zugutekommt. Das System soll also die jeweiligen Symbole mit der realen Außenwelt verschmelzen.
Das Smart-Glas-Panoramadach
Zwar nicht schwarz, aber trotzdem blickdicht wird das Panoramadach im ID.7. Durch eine im Dach integrierte Schicht aus Polymer Dispersed Liquid Crystal (PDLC) lässt sich via Slider oder Sprachbefehl eine transparente oder blickdichte Sicht einstellen, abhängig davon, ob Spannung anliegt oder nicht: Wird Spannung angelegt, ordnen sich die Kristalle in der PDLC-Schicht so an, dass Licht durchkommt. Nimmt man die Spannung weg, ist kein Durchsehen möglich. Das Abdunkeln oder Aufhellen geschieht innerhalb weniger Augenblicke.
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