Der fünfmillionste Audi mit quattro-Antrieb – ein weißer Audi A6 allroad 3.0 TDI – lief kürzlich im Werk Neckarsulm vom Band. Das Modellprogramm umfasst mehr als 140 quattro-Varianten.
Bei den kompakten Modellen A3, Q3 und TT mit quer eingebautem Motor setzt Audi einen quattro-Strang ein, in dem eine Lamellenkupplung mit hydraulischer Betätigung und elektronischer Regelung das Herzstück bildet. Um das Gewicht optimal zu verteilen, ist die Lamellenkupplung an der Hinterachse montiert.
Unter normalen Bedingungen schickt die Kupplung die Kräfte fast ausschließlich an die Vorderräder; wenn dort Schlupf auftritt, kann sie bis zu 100 Prozent der Momente nach hinten leiten. Im neuen A3 präsentiert sich die Lamellenkupplung in ihrer jüngsten Ausbaustufe. Das selbstsperrende Mittendifferenzial, das in den meisten Audi-Modellen mit Längsmotor zum Einsatz kommt, ist ein rein mechanisches, verzögerungsfrei arbeitendes Planetengetriebe. Im Normalfall verteilt es die Motormomente im Verhältnis 40:60 an Vorder- und Hinterachse. Falls nötig, kann es das Gros der Kräfte an die Achse mit der besseren Traktion leiten.
Die radselektive Momentensteuerung rundet die Arbeit des Differenzials im Kurven-Grenzbereich mit minimalen, gezielten Bremsimpulsen ab. Der SUV Q7 nutzt eine Sonderform des klassischen quattro-Strangs – das Mittendifferenzial ist hier in ein Verteilergetriebe integriert.
Die dynamischen Modelle RS 4 Avant, RS 5 Coupé und RS 5 Cabriolet haben die jüngste Evolutionsstufe des Mittendifferenzials an Bord. Das leichte und kompakte Kronenrad-Mittendifferenzial, das extrem schnell und homogen arbeitet, verdankt seinen Namen den beiden speziell verzahnten Rädern in seinem Inneren. Bei Bedarf kann es bis zu 85 Prozent der Momente nach hinten und maximal 70 Prozent nach vorne schicken. Ebenso wie das klassische Mittendifferenzial lässt es sich mit einer weiteren Audi-Technologie kombinieren – dem Sportdifferenzial, das die Kräfte aktiv an den Hinterrädern verteilt. Der Mittelmotor-Sportwagen R8 geht auch beim quattro-Antrieb einen eigenen Weg. Er hat eine Viscokupplung, die je nach Fahrsituation 15 bis 30 Prozent der Momente für den Antrieb der Vorderräder abzweigt. An der Vorderachse platziert, erhält die Kupplung ihren Antrieb über eine Kardanwelle, die vom Getriebe aus durch das Kurbelgehäuse des Motors nach vorn verläuft.
Audi quattro – die Historie
Audi ist mit dem quattro-Antrieb zur Pioniermarke für den Vierradantrieb im Personenwagen geworden. Die Ursprünge reichen in den Winter 1976/77 zurück – damals unternahm eine Gruppe Audi-Ingenieure Testfahrten im tief verschneiten Schweden. Zu Vergleichszwecken fuhr ein Iltis mit – trotz seiner nur 55 kW (75 PS) ließ der hochbeinige Geländewagen den viel stärkeren Audi-Prototypen mit ihrem Frontantrieb keine Chance. Wenige Wochen später begann ein kleines Team von Ingenieuren, an der Spitze der damalige Entwicklungsvorstand Dr. Ferdinand Piëch, ein Allrad-Auto zu entwickeln. Der Geniestreich von Audi, der die quattro-Technologie erst möglich machte, ist die Hohlwelle – eine hohl gebohrte Sekundärwelle im Getriebe, über die Kraft in zwei Richtungen fließt. Von ihrem hinteren Ende aus treibt sie das Mittendifferenzial an. Die andere Hälfte des Antriebsmoments gelangt über eine Abtriebswelle, die in der hohlen Sekundärwelle rotiert, zum Differenzial der Vorderachse. Die Hohlwelle ermöglichte einen Allradantrieb, der praktisch verspannungsfrei, leicht, kompakt und effizient im Wirkungsgrad war und ohne schweres Verteilergetriebe nebst zweiter Kardanwelle auskam. Das quattro-Prinzip eignete sich ganz speziell für sportliche Autos, die Audi in großen Serien fertigte.
