Fehlersuche an Benzin-Direkteinspritzanlagen – Teil 1

Der Trend in der Autoindustrie geht zu kleinen und doch leistungsstarken Motoren. Viele Fahrzeughersteller setzen auf Downsizing und konstruieren sparsamere Motoren mit Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung. KRAFTHAND hat die wichtigsten Punkte zur Fehlersuche am Direkteinspritzsystem recherchiert.

Die Forderung nach leistungsfähigen Ottomotoren bei gleichzeitig niedrigem Kraftstoffverbrauch führte bei den Autobauern zur Wiederentdeckung der Benzindirekteinspritzung (BDE). Das Prinzip ist nicht neu: Bereits 1937 kam in einem Flugzeugmotor eine mechanische Benzindirekteinspritzung zum Einsatz. Serienmäßig wurde 1951 erstmals ein Zweitaktmotor mit Direkteinspritzung in einem Pkw, dem Gutbrod Superior, eingebaut. Und 1954 folgte der Mercedes-Flügeltürer 300 SL mit einem Viertaktmotor und Direkteinspritzung (DI).

Allerdings war für die damalige Zeit die Konstruktion eines direkteinspritzenden Motors sehr aufwendig. Zudem stellte diese Technik hohe Anforderungen an die benötigten Werkstoffe. Die Dauerhaltbarkeit des Motors stellte ein weiteres Problem dar. Das waren lange Zeit die Hemmschuhe, die den Durchbruch der Benzindirekteinspritzung verhinderten.

Die erste Großserienanwendung eines direkteinspritzenden Ottomotors erfolgte 1997 mit dem Mitsubishi Carisma GDI (Gasoline Direct Injection). Ende des Jahres 2000 brachte Volkswagen als erster deutscher Hersteller den Lupo FSI mit einen Benzindirekteinspritzer auf den Markt. Mit der FSI-Technologie (Fuel Stratified Injection) ebnete Volkswagen den Weg in die Zukunft der Direkteinspritzer. Mit der Einführung der dann aufgeladenen TFSI-Motoren (Turbocharged FSI) zündete Volkswagen die zweite Stufe der Direkteinspritzung. Sie sollen nach und nach die FSI-Direkteinspritzer ohne Aufladung ersetzen.