Volkswagen möchte bis zum Jahr 2024 elf Milliarden Euro in die Elektromobilität investieren. Dabei wartet der ID.4 bei Bremse und Fahrwerk bereits mit einigen Neuerungen auf, die sich zum Teil von der bisherigen Philosophie des Herstellers unterscheiden.
Die Hochvoltbatterie liegt zwischen den Achsen am tiefsten Punkt des Fahrzeugs. Davon profitieren der Schwerpunkt und die Gewichtsverteilung: Sie weicht bei allen Antriebsvarianten höchstens um ein Prozent vom Idealwert 50:50 ab.
Während die Vorderachse nach der McPherson-Bauweise konzipiert ist, wurde die Hinterachse neu entwickelt. Hier sitzt nun eine kompakte Fünflenker-Aufhängung mit einem Hilfsrahmen, der elastisch an die Karosserie angebunden ist. Teile der Aufhängung bestehen aus Aluminium.
Erstmals bei Volkswagen liegt das Lenkgetriebe vor der Radmitte, diese Position garantiert hohe Stabilität bei schneller Kurvenfahrt. Die sogenannte Progressivlenkung arbeitet mit zunehmendem Lenkeinschlag immer direkter – ihre Übersetzung reicht von 15,9:1 bis 14,5:1.
Für den ID.4 können neben einer 18- oder 19-Zoll-Bereifung auch Leichtmetallräder mit 20 oder 21 Zoll bestellt werden. Obwohl diese Räder in den Radhäusern entsprechend Platz brauchen, benötigt der ID.4 nur 10,2 m Wendekreis.
An den Hinterrädern arbeiten Trommelbremsen. Ihre Beläge sind auf Lebensdauer des Autos ausgelegt. Korrosion soll ausgeschlossen sein, obwohl die Radbremsen im Fahralltag nur selten gebraucht werden. Die meisten Verzögerungen übernimmt die E-Maschine, die dabei Energie zurückgewinnt.
Ermöglicht dem Fahrer, Kurven sehr schnell, stabil und fast neutral zu durchfahren. Der Fahrdynamikmanager hängt eng mit der Stabilitätskontrolle (ESC) zusammen und steuert vereinfacht gesagt die radselektiven Bremseingriffe der elektronischen Antriebsquersperre (XDS) und die Arbeit der Dämpferregelung (DCC). Dabei nutzt er ein digitales Sollmodell, um in jeder Situation das optimale Fahr- und Lenkverhalten zu erzielen.
Die Traktionsregelung erfolgt – ein weiteres Novum bei Volkswagen – drehzahlbasiert. Und sie vollzieht sich in jeder Millisekunde neu, also so schnell und damit so sanft, dass der Fahrer sie kaum spürt. Sie kooperiert eng mit den Steuergeräten für die E-Maschine und die Leistungselektronik. Obwohl ein Auto mit Heckantrieb prinzipiell zum Übersteuern neigt, stellt diese Vernetzung sicher, dass die Hinterräder des ID.4 in jeder Situation stabilen Grip finden.
In der bei jedem Start aktivierten Fahrstufe D (Drive) hat das Segeln im Schubbetrieb Vorrang vor der Rekuperation (außer im Fahrprofil Sport), um nicht unnötig Bewegungsenergie zu verlieren. Mit einem Wippschalter kann jederzeit in die Stufe B (Brake) gewechselt werden. Hier rekuperiert der Antrieb im Schub fast immer, jedoch nicht bis zum Stillstand des Autos.
Zum Verzögern wird mit dem Tritt auf die Bremse zunächst nur die Rekuperation ausgelöst. Bis etwa 0,25 g, also bei den meisten Alltagsbremsungen, leistet die E-Maschine somit die Verzögerung alleine. Erst darüber aktiviert der elektrische Bremskraftverstärker die Radbremsen.
