Das S-Modell unterscheidet sich optisch in einigen Details von den A-Modellen: Etwa durch breitere Schweller, breiteren Heckdiffusor und größeren Rädern. Bilder: Schuster
Der Audi S6 wartet mit einigen technischen Finessen auf – unter anderem an Antrieb und Fahrwerk. Krafthand ist den 3.0-l-TDI gefahren
Bereits aus dem Audi SQ7 ist der elektrisch angetriebene Verdichter (EAV) bekannt, der auch im S6 mit 3.0-l-TDI-Dieselmotor das Turboloch eliminieren soll. Die Funktion: Bei niedriger Drehzahl steht nicht genügend Abgasstrom zur Verfügung, um den Abgasturbolader ausreichend anzutreiben. Dann stellt der EAV den Ladedruckaufbau bis 1.650 U/min sicher. Danach übernimmt der vom Abgas angetriebene Turbolader und der EAV schaltet sich ab.
Drei Statements zum Audi
Das Ergebnis ist ein stattlicher Verlauf des Drehmoments, das bei Drehzahlen von 1.750 bis 3.250 U/min 700 Nm erreicht – ohne ein den Fahrspaß trübendes Turboloch im unteren Drehzahlbereich. Wie die Ingolstädter mitteilen, sind für den Antrieb des EAV allerdings erhebliche elektrische Leistungen erforderlich – bis 7 kW in der Spitze. Um diese Leistung bereitzustellen, ist ein 48-Volt-Bordnetz verbaut, das als Hauptbordnetz bezeichnet wird. Es versorgt zusätzlich das Mildhybrid-System mit seinen Bauteilen, etwa den Riemenstartergenerator oder die zehn Amperestunden fassende Lithium-Ionen-Batterie im unteren Kofferraum.
Fahrwerk und Lenkung
Vom Innovationsgeist der Ingenieure blieb auch das Fahrwerk, präziser gesagt die Lenkung nicht verschont: Im S6 lenken nicht nur die vorderen Räder, sondern auch die hinteren. Das System ist von Audi treffenderweise als Allradlenkung bezeichnet. Ein Hinterachs-Lenkgetriebe mit Spindeltrieb und Spurstangen lenkt die Räder bis 60 km/h um bis zu fünf Grad gegensinnig zu den Vorderrädern ein. Fährt man schneller, beträgt der Einschlag bis zu zwei Grad. Dadurch verkleinert sich zum einen der Wendekreis um 1,1 Meter, zum anderen bescheinigt Audi dem S6 dadurch eine höhere Fahrstabilität, etwa bei Spurwechseln.
Alle Fahrwerkskomponenten, darunter Schwingungsdämpfer, Allradlenkung oder das optionale Sportdifferenzial, werden von der elektronischen Fahrwerksplattform (EFP) gesteuert. Zahlreiche Informationen über die Bewegung des Autos und Daten beteiligter Fahrwerksregelsysteme fließen als Berechnungsgrößen in den integralen Fahrdynamikregler ein, der die Komponenten aufeinander abstimmt. Über die Funktion drive select hat der Fahrer Einfluss auf diese Abstimmung, die er über die fünf Modi comfort, auto, dynamic, efficiency und individual anpassen kann.
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