Fahrbericht Audi SQ 8

Die Zukunft ist elektrisch“, liest man immer wieder. Ungeachtet dessen, was künftig tatsächlich die Regel sein wird – hubraumstarke Verbrenner jenseits der 500-PS-Grenze werden es höchstwahrscheinlich nicht sein. Krafthand hat dennoch den Audi SQ8 Probe gefahren – als einen der wenigen verbliebenen Vertreter der V8-Generation. Natürlich ist der Motor kein Spritsparwunder, doch die Technik für weniger Durst steckt durchaus in ihm. Sie heißt cylinder on demand und bedeutet Zylinder auf Abruf oder einfach Zylinderabschaltung.

Cylinder on demand

Um den stattlichen Verbrauch des V8-Motors zumindest etwas einzudämmen, kommt das Cylinder-on-demand-System zum Einsatz, welches die Ventile an vier der acht Zylinder schließt sowie Zündung und Einspritzung deaktiviert. Die Voraussetzungen dafür sind: Kühlmitteltemperatur über 30 °C und eine Drehmomentanforderung von 160 bis 250 Newtonmeter oder eine Motordrehzahl zwischen 950 und 2.500 U/min bei maximal 145 Newtonmeter Drehmomentanforderung. Im Vierzylinderbetrieb verlagern sich die Betriebspunkte der aktiven Zylinder hin zu höheren Lasten, was den thermischen Wirkungsgrad verbessert und damit den Verbrauch senkt.

Während sich Einspritzung und Zündung der vier abzuschaltenden Zylinder leicht deaktivieren lassen, braucht es für das Schließen der Ventile etwas mehr Technik. Dazu entwickelten die Ingenieure das audi valvelift system (AVS) weiter. Auf der Nockenwelle befindet sich eine verstellbare Hülse, die im Regelfall die Ventile über Nocken öffnet und schließt. Beim Abschalten der Zylinder verschieben elektrohydraulische Steller diese Hülsen, die neben den regulären Nocken sogenannte Nullnocken haben. Die Nullnocken betätigen die Ventile nicht, sie bleiben somit geschlossen. Durch das vor dem Schließen angesaugte Frischgas verhalten sich die Zylinder laut Audi wie Gasfedern, die weitestgehend verlustfrei mitlaufen. Aus dem V8-Motor mit Zündreihenfolge 1 – 5 – 4 – 8 – 6 – 3 – 7 – 2 wird somit ein V4 mit der Zündfolge 1 – 4 – 6 – 7. Da das AVS im Schnitt binnen 300 Millisekunden die zwei Betriebsmodi wechseln kann, bleibt der Übergang vom Fahrer meist unbemerkt. Die Fahrt im V4-Modus würde jedoch ohne Active noise control und aktive Motorlager auffallen.

Active noise control und aktive Motorlager

Im V4-Betrieb produziert die Kurbelwelle höhere Drehschwingungen, die als Luftschall in den Innenraum dringen. Hinzu kommt ein Brummen aus der Abgasanlage. Um diese unerwünschten Geräusche zu eliminieren, wurde das System active noise control (ANC) installiert. Vereinfacht gesagt sitzen vier Mikrofone im Dachhimmel, die ihre jeweiligen Bereiche abhören. Erkennt das ANC-Steuergerät über die Mikrofone Störgeräusche, sendet es einen gezielten, präzise modulierten und auf die Motordrehzahl abgestimmten Gegenschall aus. Das eindringende Geräusch und der Gegenschall überlagern sich, wodurch sich ihre Amplituden löschen.

Ebenfalls im Vierzylinderbetrieb produziert der Motor Vibrationen der zweiten Motorordnung, die für einen V8 untypisch sind. Um dem entgegenzuwirken, kommen aktive Motorlager zum Einsatz: Elektromagnetische Schwingspulen in den Lagern erzeugen genau abgestimmte Gegenschwingungen zu den Vibrationen des Motors, überlagern diese und löschen sie damit aus. Im Leerlauf, in dem alle acht Zylinder arbeiten, entstehen Anregungen der vierten Motorordnung. Auch sie gleichen die aktiven Motorlager aus, wodurch der Motorlauf ruhiger wirkt.

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