Fachgerechter Wechsel des DPF-Systems mit Additiv

Dieser Beitrag ist Teil des Spezials: Partikelfilter.

Insbesondere der französische PSA-Konzern setzt in seinen Dieselfahrzeugen zur Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF) auf ein Additivsystem – nicht zu verwechseln mit AdBlue, wie es bei verschiedenen Euro-6-Fahrzeugen mit SCR-Abgasnachbehandlung zum Einsatz kommt.

Basierend auf Informationen des Zulieferers Tenneco, der über seine Marke Walker entsprechende DPF und Additive im Aftermarket anbietet, gibt KRAFTHAND ausführliche Praxistipps rund um den Austausch des Filters und das Auffüllen des Additivs. Außerdem kommen Grundsätzliches zur Funktion und Regeneration von Partikelfiltern sowie die Arbeitsweise des Additivsystems zur Sprache.

In Ausgabe 4/2013 beschäftigte sich ein Beitrag ausführlich damit, was der Fachmann über die automatische Regeneration während des Fahrbetriebs von DPF wissen muss. ‚Burn-out-Syndrom’ hieß der Artikel, in dem es auch um die Möglichkeit des Reinigens von Partikelfiltern im eingebauten Zustand geht. Unabhängig davon und ohne eine solche alternative Lösung abwerten zu wollen, ist der Austausch eines verschlissenen DPF umsatzträchtiger und natürlich auf jeden Fall zuverlässiger. Tenneco beispielsweise sieht im Reinigen von Partikelfiltern aus diesen Gründen keine Alternative zum Austausch.

Allerdings tauchen insbesondere zu additiven Systemen immer wieder Fragen zum fachgerechten Filtertausch und Auffüllen des Additivs auf. Walker hat deshalb Tipps aufbereitet und Videostreams zur Arbeitsweise additiver Systeme erstellt. Und weil das Wissen darum und um die verschiedenen Regenerationsverfahren eines DPF Voraussetzung ist, um die im Service notwendigen Arbeitsschritte nachvollziehen zu können, zunächst einiges dazu.

Regenerationsverfahren

Grundsätzlich unterscheidet man zwei Regenerationsverfahren, um die im DPF gesammelten Rußpartikel zu verbrennen: die passive und die aktive Regeneration. Die passive erfolgt kontinuierlich und ohne Eingriff des Motormanagements, indem sich das Abgas im vorgeschalteten Oxidationskatalysator auf eine Temperatur zwischen 270 und 450 °C erhöht. In diesem Bereich verbrennen die Rußpartikel. Im Fachjargon spricht man vom Oxidieren.

Allerdings genügt die passive Regeneration in der Regel für das vollständige Verbrennen aller Rußpartikel nicht aus, sodass in zyklischen Abständen und abhängig vom Fahrprofil eine sogenannte aktive Regeneration notwendig ist. Sie wird vom Motorsteuergerät eingeleitet – in Abhängigkeit verschiedener Parameter, etwa dem Abgasgegendruck, welcher sich mit der steigenden Menge der im Filter angesammelten Rußpartikel erhöht.