Ein Streitgespräch zum Thema Plug-in-Hybrid
Dem höheren Gewicht, das den beiden Antrieben geschuldet ist, stehen viele Experten schon seit Längerem skeptisch gegenüber.
Bis Ende September 2020 gingen beim BAFA 284.482 Förderanträge ein. Davon entfielen 176.298 auf reine E-Autos, 108.015 auf Plug-in-Hybride und 169 auf Wasserstoff-Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzelle. Bild: Lindau
Aufgrund der Tatsache, dass Plug-in-Technologie häufig in großen SUV-Modellen eingesetzt wird, sowie der Nutzung der Umweltprämie als Steuersparmodell für Unternehmen geraten die Fahrzeuge immer häufiger in die Kritik. Viele Umweltverbände bemängeln deshalb die Förderung von PHEVs und fordern eine Kaufprämie nur noch für reine E-Fahrzeuge.
Ist der Plug-in-Hybrid nun Fluch oder Segen? Kann er helfen, die Klimaziele zu erreichen oder ist er einfach nur ein weiteres Verkaufsargument für die Automobilindustrie? Auch die KRAFTHAND-Redaktion ist sich in diesem Punkt nicht immer einig.
Die Fakten
Für viele Autofahrer scheint der Kompromiss zwischen Verbrenner und E-Fahrzeug immer attraktiver zu werden. Seit Juni 2020 sind die Zulassungszahlen für Plug-in-Hybride (PHEV) von rund 8.000 auf über 20.000 gestiegen. Ob dieser Anstieg aus Überzeugung für den Hybridantrieb entstanden ist oder ob es eher an der erhöhten Förderung (Erstzulassung ab 3. Juni 2020) für Neufahrzeuge mit alternativem Antrieb liegt, bleibt dahingestellt. Fakt ist: Momentan erhalten Fahrzeuge mit einem solchen Antriebskonzept eine Prämie von bis zu 6.750 Euro.
Hinzu kommt, dass Plug-in-Hybride mit elektrischen Reichweiten von mindestens 40 Kilometern oder einem CO₂-Ausstoß von weniger als 50 g/km ein E-Kennzeichen erhalten können. In vielen Städten ist damit das Parken im öffentlichen Parkraum gebührenfrei, was sich über die Zeit für den Besitzer durchaus finanziell bemerkbar macht. Der Plug-in-Hybrid ist somit nicht nur die Antwort der Autobauer auf die Reichweitenängste seiner Kundschaft, sondern auch notwendig, um die CO2-Vorgaben und damit die Klimaziele der EU zu erfüllen. Aber kann der Hybrid das wirklich leisten?
Pro
Plug In Hybrid
Gewiss, es hört sich nicht gerade logisch an, zwei Antriebskonzepte gleichzeitig in ein Fahrzeug einzubauen. Schließlich beeinflusst nicht nur der Luftwiderstand, sondern auch das Fahrzeuggewicht den Verbrauch. Trotzdem ist die Idee nachvollziehbar. Zum einen, weil sie gerade in der Stadt eine lokal emissionsfreie Fahrt erlaubt. Zum anderen, weil damit weite Strecken ohne Reichweitenprobleme und ohne lange Ladezeiten möglich sind. Laut VDA-Präsidentin Hildegard Müller stellen Plug-in-Hybride demnach das „Beste aus beiden Welten“ dar.
Den Umstand, dass die PHEV-Technologie nur in großen Limousinen und SUVs eingebaut ist, kann ich ebenfalls nachvollziehen. Sie stellt sozusagen eine Art Ersatz zum in Verruf geratenen Diesel dar. Und zwei Antriebe in Kombination brauchen nun einmal Platz, den eben nur große Fahrzeuge bieten können. Und ein SUV mit reinem Benzinmotor verbraucht einfach zu viel. Der elektrische Zusatzantrieb lässt den Verbrauch auf längeren Strecken wieder erträglich werden und die Möglichkeit zur Rekuperation hilft zusätzlich.
Der VDA betont zudem, dass Plug-in-Hybride knapp 99 Prozent der täglichen Fahrten zwischen 50 bis 70 Kilometer mit dem elektrischen Antrieb zurücklegen können. Das entspricht laut MiD (Befragung zur Mobilität in Deutschland) 75 Prozent der gesamten jährlichen Fahrleistung.
PHEVs tragen somit zur Akzeptanz von E-Mobilität und damit zu steigenden Zulassungszahlen CO2-armer Antriebe bei. Sie leisten also einen wichtigen Beitrag zu effektivem Klimaschutz. Auch die nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) der Bundesregierung stuft Plug-in-Hybride als Wegbereiter für die Elektromobilität ein.
Natürlich ist klar, dass ein Hybridfahrzeug nicht für jeden geeignet ist. Richtig eingesetzt, also für Fahrten bis 70 Kilometer und eventuell mit eigenem Solarstrom geladen, kann ein solcher Antrieb eine echte Alternative sein.
Contra
Plug In Hybrid
Das Antriebskonzept Plug-in-Hybrid kombiniert für mich vereinfacht gesagt das Schlechteste aus zwei Welten. Aus einer schwachen E-Maschine entsteht zusammen mit einem schwachen Verbrennungsmotor kein starker Antrieb. Fakt ist auch, dass Autos mit zwei Antriebssträngen an Bord erheblich mehr wiegen als Vergleichsmodelle mit reinem Verbrennungsmotor.
Die Folge: Im Verbrennermodus verbrauchen die Fahrzeuge deutlich mehr Kraftstoff als jene mit konventionellem Antrieb und haben damit einen höheren CO2-Ausstoß. Ähnlich verhält es sich beim Elektromotor. Im Schnitt verbraucht ein PHEV 220 Wattstunden Strom pro Kilometer. Batterieelektrische Fahrzeuge in einer ähnlichen Gewichtsklasse begnügen sich mit 170 Wattstunden.
Laut der deutschen Umwelthilfe DUH ist rund die Hälfte der derzeit verfügbaren Plug-in-Hybride als SUV unterwegs. Zusammen mit den Oberklasse- und obere Mittelklassewagen bilden diese zwei Drittel aller derzeit verfügbaren PHEV-Modelle. Bei den vielen Plug-in-Hybridmodellen in den leistungsbetonten Segmenten ist der Elektromotor meist nur ein weiteres Extra für mehr Beschleunigung und alles andere als eine umweltfreundliche Technologie.
Zu guter Letzt scheitert der Plug-in häufig an der Bequemlichkeit der Autofahrer. Studien, wie etwa die des Fraunhofer Instituts vom September 2020, haben beispielsweise bei Leasingrückläufern festgestellt, dass die zurückgegebenen Fahrzeuge so gut wie nie geladen wurden und die Fahrer somit fast ausschließlich den Verbrennungsmotor nutzten.
So wie ich das sehe, ist ein Plug-in-Hybrid eher eine Möglichkeit der Automobilhersteller, um weiterhin ihre leistungsstarken Motoren unter Einhaltung der CO2-Vorgaben einbauen zu können und sich damit einen grünen Anstrich zu geben. Der reale Nutzen für die Umwelt geht gegen null.
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