Der Triumph Stag im Portrait
Die Geburt des Triumph Stag stand unter keinem guten Stern: Geldmangel, Ölkrise und Intrigen prägten die Entwicklung und sorgten für technische Mängel. Erst später wurde der Ruf des zunächst als Flop geltenden Cabriolets besser.
Der Triumph Stag hatte seine Premiere im Jahr 1970 – leider mit Motorproblemen, die erst drei Jahre später gelöst werden konnten. Bilder: Triumph Stag Club Deutschland
Die britische Regierung verlangte Ende der 60er Jahre zur Rettung der britischen Automobilindustrie, dass die erfolgreichen Konkurrenten Rover und Triumph im neuen Mutterkonstrukt British Leyland an einem Strang ziehen. Doch sie taten es nicht. Stattdessen: Misstrauen, Missgunst, Gewerkschaften in Kampfstimmung, Geldmangel und Ölkrise. Nicht gerade optimale Bedingungen für die Entstehung eines Sportwagens, der 1970 zum Topmodell der Marke werden sollte. Triumph zog es trotzdem durch. Heraus kam der Triumph Stag. Ein Prachtkerl von einem Platzhirsch (= Stag), leider mit stumpfem Geweih.
Der Turnier-Designer Giovanni Michelotti konstruierte auf Basis der Triumph-Limousine 2000 ein wunderschönes 2+2-sitziges Cabriolet mit ungewöhnlicher Dachkonstruktion: Ein targa-ähnlicher Überrollbügel verlief hinter den Türen in Dachhöhe von einer Wagenseite zur anderen. In der Mitte war er über einen Steg mit dem Rahmen der Frontscheibe verbunden. Starr waren zudem die Rahmen der beiden Seitenfenster des Zweitürers. Innen sorgten Walnussfurniere am Armaturenbrett und Rundinstrumente für britische Sportwageneleganz.
Mitte der 1990er Jahre zählte der britische Rennfahrer und Oldtimerexperte Stirling Moss den Triumph Stag zu den „zehn besten britischen Sportwagen“. Bilder: : Triumph Stag Club Deutschland
Der Fahrgastraum ließ keine Wünsche offen und bietet britische Sportwageneleganz in Reinkultur: Walnussfurniere am Armaturenbrett und Rundinstrumente.
Der V8-Motor der Marke Triumph-Eigenbau machte von Anfang an Probleme. Vor allem neigte er zu Überhitzung.
Der V8 lief heiß
Probleme aber machte der Motor. Anstatt den zuverlässigen 3.5 Liter großen V8 von Rover zu nehmen, bastelte sich Triumph einen eigenen V8 aus zwei Dolomite-Reihenvierzylindern mit einem Bankwinkel von 90 Grad. Das 3.0-l-Aggregat leistete 146 PS (108 kW). Je Zylinderbank steuerte eine Kette die obenliegende Nockenwelle, zwei Stromberg-Vergaser füllten die Brennräume mit dem nötigen Luft-Sprit-Gemisch. Den Hinterradantrieb dirigierte ein manuelles Viergang-Schaltgetriebe, das sich ab Ende 1972 mit einem Overdrive für den dritten und vierten Gang noch variabler nutzen ließ.
Die Fahrleistungen fanden zwar allgemein Anklang, doch war der V8 bei der ersten Auslieferung im Juni 1970 noch nicht ganz ausgereift: Der Kurbelwelle fehlte es an der nötigen Aushärtung, die Steuerketten der Nockenwellen verloren schnell an Spannung und mussten oft ausgewechselt werden. Am schlimmsten aber war, dass der Motor zum Überhitzen neigte, weil Verbrennungsabgase, die über eine mangelhafte Zylinderkopfdichtung entwichen, den eng am Zylinder liegenden Wasserkanälen das Kühlen schwer bis unmöglich machten.
Drei Jahre brauchte Leyland, um mit neu konstruierten Kolben, überarbeiteten Brennräumen und einem geschlossenen Kühlsystem die Probleme aus der Welt zu schaffen. Zu spät: Der Ruf des Stag war ruiniert. Bis zum Produktionsende 1977 entstanden nur knapp 26.000 Fahrzeuge, weniger als 7.000 davon gingen ins Ausland. So gesehen war der Sportwagen ein Flop mit einem Ruf, den er nach der Motoroptimierung gar nicht mehr verdient hatte.
Zuverlässiger denn je
Die Rehabilitation ließ lange auf sich warten. Erst Mitte der 90er Jahre zählte der britische Rennfahrer und Oldtimerexperte Stirling Moss den Triumph Stag zu den „zehn besten britischen Sportwagen“. In Großbritannien sind noch rund 3.500 Fahrzeuge zugelassen. Der Triumph Stag Club Deutschland schätzt die Anzahl der Fahrzeuge hierzulande auf weniger als 200. Sie sind bei regelmäßiger Wartung heute sicher zuverlässiger als zu Zeiten, in denen sie produziert wurden.
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