Der Hybrid-Triebstrang in der neuen C-Klasse. Die Batterie sitzt über der Hinterachse, die E-Maschine zwischen Motor und Getriebe. Bilder: Mercedes-Benz
Kein Ritzelstarter, zwei Kabel für einen Dreiphasenmotor und Dekompression: Der neu konzipierte Mercedes-Antrieb wartet mit einigen technischen Finessen auf
Ein typischer Fachbegriff aus der Ingenieurswelt: Hybridantrieb in P2-Konfiguration. Wer sich nicht auf theoretischer Ebene mit Hybridantrieben beschäftigt, kann damit nur wenig anfangen. Es bedeutet: Die E-Maschine sitzt zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe. Diese Konstellation setzt Mercedes-Benz seit Längerem ein, und geht nun – mit der vierten Generation seines Hybridantriebs – einen Schritt weiter. Zwar ist der Elektromotor immer noch an gleicher Stelle, doch es gehen nicht mehr wie bisher drei Hochvoltkabel in die Getriebeglocke, sondern nur noch zwei.
Leider ist die kostenfreie Vorschau auf den Artikel vorbei.
Als Abonnent können Sie auf krafthand.de den ganzen Artikel lesen.
Als Abonnent können Sie auf krafthand.de den ganzen Artikel lesen.
ebenfalls interessante Beiträge:
Rückrufe
Serienfehler und Abhilfen der Hersteller
Praxistipp: Toyota Yaris Hybrid [P21], ab Baujahr 2020