Brennstoffzellen-Tour: Technikdetails und Fahreindrücke zum Brennstoffzellenfahrzeug Honda FCX Clarity

Kompakte Einheit: Das direkt an den quer eingebauten Elektromotor angeflanschte Getriebe verfügt über ein festes Übersetzungsverhältnis. Bilder: Honda

Auch wenn der Honda FCX Clarity in Deutschland derzeit nicht offiziell erhältlich ist, nahm KRAFTHAND die Gelegenheit wahr, den in Serie produzierten und den USA zum Leasing angebotenen Wagen Probe zu fahren. Dabei interessierte neben dem Leistungsvermögen und Fahrverhalten vor allem, mit welcher Technik ein solches Fahrzeug aufwartet, um die im ‚Alternativtreibstoff Wasserstoff’ steckende Energie in Antriebskraft umzuwandeln.

Die Möglichkeit, außergewöhnliche oder neu auf den Markt kommende Automobile erstmalig zu fahren, lässt ob des zu erwartenden Fahrspaßes viele Herzen höher schlagen. So ist es bei leidenschaftlichen Automobilisten. So ist es bei den Redakteuren der KRAFTHAND. Umso größer war unsere Vorfreude auf eine Probefahrt mit dem Brennstoffzellenfahrzeug FCX Clarity bei Honda Deutschland. Nicht zuletzt, weil sich bei einem Pkw mit alternativem Antrieb automatisch die spannende Frage stellt: Kann der von einem 100 kW starken Elektromotor angetriebene Wagen den Fahrspaß eines vergleichbaren Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor bieten?

Antrieb mit Spaßfaktor
Er kann! Schon beim ersten Beschleunigen überzeugt der FCX Clarity mit seinem ernormen Vortrieb. Was im Grunde nicht verwundert. Denn im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren liegt das maximale Drehmoment eines Elektromotors – im Honda immerhin ordentliche 256 Nm – im unteren Drehzahlbereich an. Eine Eigenschaft, die man als Fahrer genauso zu schätzen weiß wie die angenehme Geräuschkulisse des leise surrenden, vorn quer eingebauten Elektromotors. Die notwendige Elektrizität für dessen Antrieb liefert der im Mitteltunnel platzierte und ebenfalls 100 kW leistende Brennstoffzellenstack. Aufgrund des erhöhten Leistungsbedarfs beim Anfahren und Beschleunigen wird der Elektromotor zusätzlich mit Elektrizität aus der 288-V-Lithium-Inonen-Batterie versorgt.

Beim Verzögern des Fahrzeugs dreht sich der Stromfluss um. Dann arbeitet der Antriebsmotor nämlich als Generator, der den Hochvoltakku zusammen mit überschüssiger Energie aus der Brennstoffzelle auflädt. Steht das Fahrzeug, beispielsweise bei einem Ampelstopp, schaltet das sogenannte Leerlauf-Stopp-System die Energieerzeugung in der Brennstoffzelle ab. In dieser Phase erfolgt die Spannungsversorgung des elektrischen Klimakompressors und der Nebenaggregate durch die Lithium-Ionen-Batterie.

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(von Torsten Schmidt)

Den kompletten Fachbeitrag inklusive zahlreicher technischer Details lesen Sie in der (aktuellen) Ausgabe 18/2011 der KRAFTHAND.

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