Die Euro 7 beschert Bremsenherstellern anspruchsvolle Hausaufgaben, um Emissionen deutlich abzusenken. Dabei geht es nicht nur um den Abrieb der Beläge, weil dieser an anderer Stelle durchaus noch höher ist. Wie sich das auf die Wechselintervalle auswirken könnte.
Vor gut einem Jahr thematisierte Krafthand die Auswirkungen der damals geplanten Euro 7 auf die Gestaltung von Bremskomponenten. Denn in der EU-Richtlinie zur Fahrzeugzulassung soll es nicht mehr nur um den Partikelausstoß am Endrohr, sondern erstmals auch um den der Reifen und Bremsen gehen. Stand heute wird es auch endgültig dazu kommen. Zumindest liegt statt der damals noch vage formulierten Pläne nun ein konkreter Entwurf vor, wohin die Reise geht.
Demnach werden Reifen- und Bremsenhersteller vor mehr neue Herausforderungen gestellt als die Motorenkonstrukteure. Zu Recht. Ist es doch allgemein anerkannt, dass der Abrieb von Reifen und Bremsen zu mehr Feinstaub führt als Abgase von Verbrennern, die sich in E-Autos sowieso nicht finden.
Nicht zuletzt deshalb will die EU die Partikelemissionen aus Bremsenabrieb (PM10) je nach Fahrzeugklasse und Antriebstyp auf 3 bis 11 mg/km pro Fahrzeug begrenzen. Wobei die Experten von TMD Friction darauf verweisen, dass eine endgültige Verabschiedung der Norm und eine Einigung über das Datum des Inkrafttretens in den EU-Gremien noch aussteht.
Was viele Laien aber auch Kfz-Profis nicht wissen: Der größte Anteil des Abriebs stammt nicht vom Bremsbelag, sondern von der Bremsscheibe.
Klar hingegen ist wohl, dass es Übergangsfristen geben wird, die den Marktakteuren in Erstausrüstung und Ersatzteilmarkt mehr Zeit verschaffen als ursprünglich vorgesehen. Es ist die Rede davon, dass zwischen 30 und 60 Monate gewährt werden – je nach Fahrzeugklasse und Vertriebskanal. Wobei sich der Vertriebskanal auf die Erstausrüstung und Originalersatzteile bezieht. Aber nicht nur.
