Abgasmesstechnik für die Zukunft

Umweltfachgespräch(von links nach rechts): Antonio Multari, Leiter Projektmanagement bei Maha, Klaus Burger, Geschäftsführer von Maha und Präsident des ASA-Verbandes, erklärten den CSU-Budestagsabgeordneten Stefan Stracke und Dr. Gerd Müller den Unterschied zwischen der ‚alten’, derzeit für die Diesel-AU noch verwendeten Messtechnik und der neuesten Partikel-Messtechnik, die zwei Entwickler von Maha vorführten. Bilder: Schmidt

Bei einem von Maha veranstalteten Umweltfachgespräch, an dem neben mehreren Vertreten der Fach- und Tagespresse die CSU-Bundestagsabgeordneten Dr. Gerd Müller und Stephan Stracke teilnahmen, wiesen Klaus Burger, Geschäftsführer von Maha und Präsident des ASA-Verbandes, sowie Antonio Multari, Leiter Projektmanagement des Allgäuer Werkstattausrüsters, auf die Notwendigkeit neuer Messtechnik für die Diesel-AU hin.

Denn mit den momentan zur Anwendung kommenden Opazimetern lässt sich die Funktion der Ruß- beziehungsweise Dieselpartikelfilter (DPF) – wie sie mittlerweile serienmäßig Standard sind – nicht prüfen. Die derzeitigen AU-Tester messen nämlich lediglich die Trübung des Abgases, jedoch nicht den Ausstoß winzigster Rußpartikel und somit die Funktionstüchtigkeit des DPF. Jedoch gerade diese feinen, sich in der Lunge absetzenden Partikel im Nanometer-Bereich sind für den menschlichen Organismus hochgiftig.

Mit dem neuen, von Maha entwickelten Abgasmessgerät MET 6.3 lassen sich solche Rußpartikel messen. Denn im Vergleich zu den Opazimetern kommt hier ein völlig anderes Messprinzip zur Anwendung. Vereinfacht ausgedrückt ermittelt der Tester mittels eines Laserstrahls die Partikelmasse im Abgasstrom. Wie dies in der Praxis funktioniert und was das Gerät in puncto Messgenauigkeit derzeitigen AU-Geräten voraus hat, davon konnten sich die Teilnehmer während des Umweltfachgespräches in einer Praxisvorführung überzeugen.

Während der Veranstaltung mahnte Burger gegenüber den Vertretern aus der Politik allerdings an, dass diese innovative Messtechnik im Rahmen der AU derzeit jedoch noch nicht zum Einsatz kommen kann. Der Grund: Die dafür notwendige Zulassung des neuen Rußpartikelmessgerätes durch die PTB (Physikalisch Technische Bundesanstalt) erweist sich als äußert schleppend.

In diesem Kontext wies Burger die Politiker darauf hin, das Deutschland mit dieser Vorgehensweise technologischen Vorsprung aufs Spiel setzt. Denn noch verfügen neben Maha nur deutsche oder zumindest teilweise deutsche Unternehmen über Abgasgeräte mit dieser Partikelmess-Technologie. Sollte sich außerdem herausstellen, dass das Zulassen bei entsprechenden Behörden im Ausland – was das EU-Recht ermöglicht – schneller vonstatten geht, könnte die Gefahr bestehen, dass diese Institutionen der PTB ihren führenden Rang ablaufen.

OBD reicht nicht
Aber warum muss überhaupt eine neue Messtechnik her und wieso ist eine AU nach wie vor notwendig? Schließlich überwacht die On-Bord-Diagnose alle abgasrelevanten Komponenten. Und das durchaus effektiv. Allerdings ist zu bedenken, dass die Bordelektronik den Rußpartikelausstoß mangels eines entsprechenden Sensors nur indirekt überwacht. Dafür zieht das Steuergerät Parameter wie Abgasgegendruck beziehungsweise Differenzdruck, Abgastemperatur, die zurückgelegte Strecke seit dem letzten Filterregenerationsvorgang et cetera heran. Auch wenn sich damit die Funktion des Partikelfilters beziehungsweise dessen Beladung mit Rußpartikeln überwachen lässt, sollte ein Überprüfen solcher umweltrelevanten Komponenten im Rahmen der AU nach wie vor gegeben sein.

Schließlich wäre es genauso sinnlos, wenn Fahrzeughersteller und Sachverständigenorganisationen auf die Idee kommen würden, bei Fahrzeugen, die über eine Bremsbelag-Verschleißanzeige verfügen, das System aus dem Inspektionsumfang für einen Kundendienst beziehungsweise für die Hauptuntersuchung zu streichen. Denn letztendlich gilt: Auf die Technik und aufleuchtende Warnkontrollen zu vertrauen ist zwar einfach und bequem, eine turnusmäßige Kontrolle ist jedoch besser. Zumal viele Kunden Warnkontrollleuchten nicht immer ernst nehmen.

Grenzwerte anpassen
Mindestens genauso wichtig wie das Einführen moderner Messtechnik ist jedoch auch das Anpassen von gesetzlichen Abgasgrenzwerten. Diese sind nämlich hinsichtlich des Trübungswertes (K-Wert) angesichts der heutigen Fahrzeugtechnik nicht mehr zeitgemäß und zu hoch angesetzt. Denn nicht nur für allerneueste Dieselmotoren ist es kein Problem, den gesetzlich geforderten K-Wert einzuhalten. Aufgrund der modernen Einspritzanlagen und verschiedener innermotorischer Maßnahmen könnten sie dafür theoretisch sogar auf einen Partikelfilter verzichten. Damit sowie durch die erwähnten nicht zeitgemäßen AU-Grenzwerte und –Tester ist es denkbar, dass ein Fahrzeug, bei dem etwa aus Tuning- oder andren Gründen der serienmäßige DPF rechtswidrig ausgebaut oder die Fahrzeugsoftware geändert ist, die AU trotzdem besteht.

Mit der neuen Messtechnik lassen sich solche Veränderungen am Fahrzeug oder auch nicht mehr einwandfrei arbeitende Partikelfilter erkennen. Deshalb sollte der Einführung der von AU-Testern mit Partikelmesstechnik nichts im Wege stehen. Zumal laut Maha diese Geräte in einer Preiskategorie angesiedelt sind, die in etwa der jetziger AU-Tester entspricht.