In einem fachlichen Gedankenaustausch (Kolloquium) spricht Schaeffler regelmäßig mit Experten über künftige Mobilitätsstrategien und Antriebskonzepte. So analysierten diese vor einiger Zeit auch die verschiedenen Bauformen der 48-Volt-Hybridisierung. Die sehr anschaulichen Erläuterungen eignen sich, um die unterschiedlichen Architekturen grundlegend zu erklären.
Automobilhersteller verwenden 48-Volt-Hybridsysteme gerne, um konventionelle Antriebsstränge ohne grundsätzliche Anpassungen der Gesamtarchitektur zu elektrifizieren – als Parallelhybrid sogar mit Spitzenleistungen von 20 kW. Für Werkstätten hat diese Art der Elektrifizierung den Vorteil, keine Hochvoltscheine zu benötigen und keine speziellen Sicherheitsvorkehrungen treffen zu müssen. Denn erst der Einsatz von Spannungen oberhalb von 25 Volt AC und 60 Volt DC führt zu einer erhöhten Gefährdung und erfordert spezielle Hochvolt-Schulungen nach DGUV-Vorgaben.
Verglichen mit Hochvolt-Hybridsystemen können somit auch die Autobauer bei 48-Volt-Konzepten auf spezielle Schutzmaßnahmen im Gleichstromteil des Bordnetzes verzichten. Dies ist ein nicht ganz unbedeutender Grund für die zunehmende Verbreitung dieser Technologie.
Um ein Vielfaches wichtiger ist es den Automobilherstellern jedoch, dass der Einsatz eines Hybridsystems auf 48-Volt-Basis mit vergleichsweise geringem Aufwand zu Verbrauchs- und CO₂-Minderungen führt. Laut den Experten von Schaeffler sind durch die in den Verzögerungsphasen zurückgewonnene Energie Einsparungen von bis zu 15 Prozent im WLTC erreichbar. Weiterhin ebnet die 48-Volt-Hybridisierung den Weg, um den stetig steigenden elektrischen Leistungsbedarf zu decken – zum Beispiel für erweiterte Komfort- und Fahrdynamikfunktionen wie etwa eine Wankstabilisierung oder auch das autonome Fahren.
