30 Jahre Opel Frontera

Vor 30 Jahren waren Geländewagen noch puristische Wegbegleiter, die vor allem im Gelände eine gute Figur gemacht haben, aber auf der Straße nicht sehr komfortabel waren. 1991 änderte sich dies schlagartig: Opel präsentierte auf dem Genfer Automobilsalon mit dem Frontera (Spanisch für Grenze) ein allradgetriebenes Freizeit-Automobil.

Genauer gesagt waren es gleich zwei. Der kompakte Frontera Sport zeigte als Erster, was heute als SUV in aller Munde ist, und der Fünftürer mit langem Radstand wurde der Vorreiter der modernen Geländelimousine. Das Fahrzeug vereinigte den Angaben zufolge bereits vor 30 Jahren Offroadeignung mit guten Straßenmanieren und einem modernen Äußeren. Die Basis für den Wagentyp kam vom GM-Schwesterunternehmen Isuzu.

In England wurde der Isuzu auf Opel getrimmt: Man spendierte ihm einen leicht modifizierten Look, Opelmotoren und Opelsitze. Das Cockpit und die Mittelkonsole waren aber eindeutig als Isuzu-Zutaten zu erkennen. Die Rüsselsheimer begründeten mit dem Frontera das 4×4-Alleskönner-Segment und starteten damit einen enormen Allradboom. Der Neue wurde als Geländewagen des Jahres 1991/92 ausgezeichnet.

Bereits 1993 hatte er sich an die Spitze der Zulassungsstatistik gesetzt und war bis 1994 der meistverkaufte Offroader Europas; der größte Einzelmarkt war Deutschland. Insgesamt wurden vom Frontera über 320.000 Einheiten zugelassen.

Der Trendsetter ist ein Gelände-Cabrio-Coupé

Der Neuling war ab Ende 1991 in zwei Karosserievarianten lieferbar: Als zweitüriger Frontera Sport mit kurzem Radstand und Hardtop verfügt er über ein 2,0-l-Triebwerk, das wie in anderen Opel-Modellen 85 kW leistet. Den Fünftürer mit langem Radstand gab es wahlweise mit dem bereits im Omega bewährten 2,4-l-Motor mit 92 kW oder dem 2,3-l-Turbodiesel mit 74 kW. Beide Benziner waren europaweit serienmäßig mit geregeltem Katalysator ausgestattet. Bei allen Modellen wird die Kraft über ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe und ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Geländeuntersetzung – im Normalfall an die Hinterachse – übertragen. Für mehr Traktion kann der Fahrer über einen kurzen Schalthebel die Vorderachse zuschalten. Optional stand ein selbstsperrendes Hinterachsdifferenzial mit begrenztem Schlupf zur Verfügung.

Der Klassiker hat einen separaten Leiterrahmen, der auch die Radaufhängungen und die Antriebskomponenten trägt. Die Karosserie der zweitürigen Version ist durch zehn, beim Fünftürer durch zwölf spezielle Gummilager mit dem Rahmen verbunden. Dies ermöglicht laut Opel ein Höchstmaß an Geräusch- und Vibrationsisolation. Der Leiterrahmen verfügt über insgesamt sechs Querträger. Diese sollten für den Geländebetrieb eine hohe Verwindungssteifigkeit garantieren. An zusätzlichen, verschraubten Trägern wurden die Motor- und Kraftübertragungskomponenten montiert, sodass sie bei Wartungs- und Reparaturarbeiten leicht und schnell demontiert werden können.

Der verschweißte Rahmen wurde mit Epoxidpulverlack grundiert und lackiert, die Hohlräume zusätzlich mit Wachs behandelt. Der überwiegende Teil der Karosseriebleche ist aus verzinktem Material hergestellt. Zudem sind 90 Prozent aller zinkbeschichteten Bleche beidseitig behandelt und die Karosserie wurde zusätzlich einem zehnstufigen Korrosionsschutzprogramm unterzogen. Eine abschließende Wachsbeschichtung des Unterbodens schloss die Endmontage ab, sodass der Frontera zuverlässig gegen Rost geschützt ist.

All das sind ideale Voraussetzungen für die Zulassung ab Ende 2021 als historisches Fahrzeug. Ein Frontera Sport aus den Neunzigern ist immer eine Überlegung wert. Schließlich ist man dann stilsicher mit dem ersten Geländewagen-Cabrio-Coupé unterwegs – also einem 4×4-Crossover oder Sport Utility Vehicle. Aus einer Zeit, lange bevor diese Begriffe geprägt wurden.