Unterschiede und Diagnose von SCR-Fördermodulen
Das Fördermodul von Continental – vom Grundaufbau bis zum Pumpenmotor
In der mehrteiligen Artikelserie erklärt KRAFTHAND wichtiges Hintergrundwissen und gibt Tipps für Reparaturen an den Fördereinheiten der Denoxtronic 3.x und 5.x von Bosch sowie einer Fördereinheit von Continental. Um Betrachtungen zu Letzterer geht es in diesem sowie im vierten und dann letzten Teil.
Bild 1: Blick auf das SCR-Fördermodul und den AdBlue-Tank des Minis, der als Testauto für diesen Beitrag diente: Über den 6-poligen Stecker (1) erfolgt die Spannungsversorgung, der Anschluss der Sensoren und der Tankheizung. Über den 8-poligen Stecker (2) wird der Pumpenmotor angesteuert. Am rechten Stecker (3) ist die Leitungsheizung angeschlossen. Bild: Günther
Wie in den Ausgaben 3-4/2021 und 5/2021 über die Denoxtronic 3.x und 5.x bereits beschrieben, haben viele Automobilhersteller einen Einzeltausch des Fördermoduls nicht vorgesehen. Vielmehr muss bei einem Defekt der komplette Tank inklusive dieser Einheit erneuert werden. Das hat auch damit zu tun, dass es mit herkömmlichen Werkstattmitteln nicht sicher ist, das Modul absolut dicht zu verbauen. Stellt sich die Frage, wozu dann überhaupt eine Diagnose am Modul beziehungsweise dessen Einzelkomponenten durchführen, wenn dieses inklusive Tank sowieso komplett getauscht werden muss.
Eine detaillierte Fehlersuche ist ganz einfach deshalb notwendig, um sicherzugehen, dass der Fehler tatsächlich an der Pumpe, dem AdBlue-Heizelement oder der Sensorik des Fördermoduls liegt und nicht etwa in der Peripherie außerhalb. Und deshalb womöglich der teure Tank umsonst erneuert wird. Das gilt natürlich auch für die Fördermodule von Continental, wie sie etwa im Mini mit 2-l-Dieselmotor verbaut sind. Deshalb beziehen sich die folgenden Beschreibungen auf dieses Fahrzeug.
Zum Aufbau und zur Druckregelung
Im Fördermodul von Continental (Bild 1) befinden sich neben dem Pumpenmotor die Tankheizung sowie die Sensoren für den AdBlue-Druck, die AdBlue-Temperatur und den AdBlue-Füllstand. Der Pumpenmotor ist ein sogenannter BLDC-Motor, also ein bürstenloser Gleichstrommotor. Der Vorteil dieser E-Motorentypen liegt im niedrigen Energieverbrauch und in ihrer langen Lebensdauer. Letzteres geht auf den Wegfall der Kohlebürsten als Verschleißteile zurück.
Die Bezeichnung Gleichstrommotor ist eigentlich nicht ganz korrekt. Zwar wird der Motor vom Bordnetz versorgt, jedoch wandelt das Steuergerät den im 12-V-Netz vorhandenen Gleichstrom in einen Dreiphasen-Wechselstrom für dessen Antrieb um (Bild 2).
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